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| Antrieb/Lenkung/Fahrwerk/Bremsen 1. Allgemein 195er Reifen auf Serien-Alufelgen Automatikgetriebe tropft Buchsen im hinteren Querlenker wechseln Bremsflüssigkeit wechseln/Bremsanlage entlüften Bremskraftverstärker testen Federn wechseln Getriebe Kupplung wechseln Kupplungsnehmerzylinder wechseln Kupplungssystem entlüften Lenkräder Radlagerwechsel Hinterachse Reifen-Felgen-Kombinationen (VW-Freigaben) Servolenkung abdichten Servolenkung nachrüsten Sperrdifferential Vier-Scheiben-Bremse 2. Syncro Differentialsperre elektrisch steuern Differentialsperre fest Syncro-Umrüstung von 14" auf 16" Vorderachs-Getriebe mit Sperre einbauen 1. Allgemein 195er Reifen auf Serien-Alufelgen Bevor ich jeweils ein halbes Jahr auf einen Semperit mit hässlichem Profil warte oder mir Wanli, Husti, Hatschi oder sonst was für 40,- € pro Reifen draufziehe, genieße ich lieber die breite Auswahl an 195er-Pneus ohne Tachoangleichung oder Ablastung. Hier eine optische Hilfe in Form von Bildern. Eintragen lassen muss man die Reifen natürlich. 195R14C haben sie bei meinem TÜV problemlos eingetragen, da Abrollumfang unter 3% verändert und somit keine Tachoangleichung nötig.      [dennis0491]  Automatikgetriebe tropft Das Automatikgetriebe hat drei Stellen, an denen es gerne mal tropft.
Buchsen im hinteren Querlenker wechseln Am einfachsten ist es, die Buchsen mit einer Presse aus- und einzupressen. Andere Möglichkeit: Ich hatte den Spaß auch erst vor kurzem, da habe ich die Schraube, mit der der Achslenker befestigt wird, so kurz gedremelt, dass man den Achslenker gut nach unten herausbekam (die Bleche an der Karosserie dürfen dabei nicht leiden!). Dann habe ich die Gummibuchsen mit einem Bohrer bearbeitet, bis ich sie mit der Hand herausdrücken konnte. Das Einpressen geht mit einem langen Bolzen und mit einer 46er Nuss als Abstandshülse, damit man die Buchse ein wenig weiterziehen kann, so dass der Gummibund wieder zum Vorschein kommt. Die Innenseite, über die die Gummibuchse rutschen soll, muss davor entrostet werden, sonst rutscht mit noch so viel Fett nichts mehr. Auf die Weise sind bei mir inzwischen schon vier Buchsen hineingekommen, ist also inzwischen erprobt. [Obi] Bremsflüssigkeit wechseln/Bremsanlage entlüften Man sollte so viel Bremsflüssigkeit vorsehen, dass man die Leitungen richtig spülen kann. Mit 2 - 2,5 Litern muss man dann rechnen. Man braucht: Eine durchsichtige Flasche, einen durchsichtigen Schlauch (ca. 40 cm), der auf die Entlüftungsnippel paßt, einen 7 mm Schlüssel (am besten einen guten Ringschlüssel) und eine zweite Person. Die Aufgabe der zweiten Person ist, auf die Kommandos der ersten Person das Bremspedal voll durchzutreten und/oder jeweils zu halten. Außerdem sollte sie den Flüssigkeitsstand im Voratsbehälter im Auge halten und rechtzeitig nachfüllen. Nachdem man alle Entlüftungsnippel gängig gemacht hat (ich empfehle, diese bei Korrosion unbedingt zu tauschen) und alles ausgetauscht hast, was man austauschen wollte, beginnt man hinten rechts. Man setzt den 7 mm Schlüssel und dann den Schlauch auf den Entlüftungsnippel, die andere Seite des Schlauchs in die Flasche zum auffangen der alten Flüssigkeit. Dann öffnet man den Nippel und gibt das Kommando "durchtreten" an die zweite Person. Die tritt nun das Pedal voll durch und hält es unten. Man schließt den Nippel und gibt das Kommando "loslassen". Jetzt läßt der Helfer das Pedal los. Pumpen würde selbst bei einem Flüssigkeitsstand in der Flasche dazuführen, dass lediglich die Luftsäule hin und her bewegt wird. Dieses Spielchen muss man solange machen, bis im Schlauch keine Luftblasen mehr zu sehen sind. Wenn das der Fall ist, sollte im Schlauch nur Bremsflüssigkeit sein und das Schlauchende in der Flasche gut in Flüssigkeit stehen. Jetzt kann man den Nippel nochmals öffnen und der Helfer sollte mit schnellen, kräftigen Tritten am Pedal ca. 20 mal pumpen und bei dem letzten Tritt das Pedal gedrückt halten. Hierbei sollte nur noch blasenfreie Flüssigkeit austreten, diese sollte gegen Ende sehr klar sein (also der Dreck rausgespült, wenn nicht: Prozedur mit weiteren 10-20 Hüben wiederholen). Dann schließt man den Nippel endgültig wieder. Ich habe bei mir zum Schutz gegen Korrosion die Nippel gut sauber gemacht und danach mit einem säurefreien Polfett rundum beschmiert (außer Bereich, wo der Gummischutz drauf kommt). Seit dem sind die Dinger nie wieder fest gesessen. Als zweites wird hinten links, dann vorne rechts und zuletzt vorne links entlüftet. Darauf achten, dass beim letzten Entlüften der Behälter nur noch bis zur Marke gefüllt wird, sonst gibt es beim nächsten Belagwechsel beim Zurückdrücken der Beläge einen Überlauf. Du kannst dann leicht testen, ob Du noch Luft im System hast. Bei mehrmaligen drücken der Bremse sollte sich der Pedalweg nicht verkürzen. Ansonsten nur mein Tipp: sauber und sorgfältig arbeiten und alles dreimal kontrollieren. [Bundspecht] Bremskraftverstärker testen Motor aus und Bremspedal so oft durchtreten bis der Pedaldruck ganz hart ist. Dann ist der Unterdruck im BKV abgebaut. Nun bei getretenem Bremspedal den Motor starten, das Bremspedal muss nun aufgrund des Wiedereinsetzens der Bremskraftverstärkung etwas nachgeben und der Pedaldruck muss jetzt wieder weich sein wie vorher. Das alles prüft man natürlich im Stand bei angezogener Handbremse! [schnurz] Federn wechseln Vorgeschichte: Mein alter grüner Bulli hatte als Transporter offensichtlich nicht nur einen anderen Kurvenstabilisator (PKW/Multivan = 19 mm; Transporter = 21 mm Durchmesser), sondern auch härtere Federn. Der blaue Multivan (Bj. '88) fuhr sich wie eine Sänfte, spätestens nach dem Umbau zum Womo mit TDi Maschine führte das weiche Fahrwerk zu heftigem Eintauchen über das kurvenäußere Rad. (Trotz schon ab Werk verbautem 'verstärktem Fahrwerk' - was immer das zu bedeuten hat, gespürt hat man es nicht.) Da ich die Bodenfreiheit nicht großartig verringern und nach Möglichkeit originale VW Federn einbauen wollte, habe ich nach den 30 mm tieferen Federn der LLE bzw. Blue/White/Red Star Modellen Ausschau gehalten und gefunden. Die Diskussionen über den Einbau gerade vorne hörten sich teilweise sehr kompliziert an. Die Praxis gestaltet sich hingegen ziemlich einfach. vorne: Fahrzeug anheben und sicher abstützen. Rad abnehmen (180 Nm). Bremssattel abschrauben (160 Nm) und zur Seite abhängen (Draht). Stoßdämpfer (oben 30 Nm, unten 145 Nm) abschrauben und rausfallenlassen. Als nächstes den Achsschenkel am oberen Querlenker abschrauben (8er Inbus, 55 Nm). Wenn man etwas unterstellt, geht's einfacher. So, wenn man jetzt viel Kraft übrig hat, kann man die Feder mit einer (Brech-)Stange rausdrücken. Einfacher geht es, wenn man den Kurvenstabi durch anheben der anderen Seite entlastet. Jetzt drückt man den unteren Querlenker runter, und zieht/drückt die alte Feder raus und schiebt die neue rein. Geht relativ einfach, mit zwei Leuten macht's mehr Spaß. Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge. hinten: kein Problem: Bulli aufbocken, Rad ab, Stoßdämpfer lösen. Mit dem Fuß/Brechstange/Helfer... die Schwinge runterdrücken und die Feder rausnehmen. Neue Feder passend in den Teller einsetzen. [m.w.] Getriebe Das Getriebe hat zwei große Schwachpunkte: Das Doppelkegelrollenlager und den Synchronkörper 4./5. Gang. Das mit dem Synchronkörper hat VW ´90 geändert. Leider etwas spät. Das DKRL ist schon seit der Käferzeit so in Verwendung und ist in den Bussen leider an seine Belastungsgrenze gestoßen. Leider ist hier nie etwas nachgebessert oder verstärkt worden. [Dieseltreter] Außerdem heizt sich das Getriebeöl derart auf, dass das Doppelkegelrollenlager an seine thermische Belastungsgrenze kommt (Jens hat, soweit ich das im Kopf habe, von SKF 130 Grad als Maximaltemperatur erfragt). Abhilfe schafft hier unter anderem auch ein Motorölkühler, da ein Großteil der Aufheizung im Getriebe auf Abwärme des Motors zurückzuführen ist und andererseits der Einbau der Ölumlenkplatten wie in den südafrikanischen Getrieben, weil diese die Schmierung und Kühlung durch Auffangen des Spritzöls gezielt verbessern. [Harald@vwbus-online] Bis 200 Nm ist das Getriebe einigermaßen standfest zu bekommen. Darüber hinaus geht die Lebensdauer des Doppelkegelrollenlagers und des 4. Ganges den Bach runter. Ohne Getriebeölkühler ist so bei 120 PS Dauerfeuer auf der Piste mit der Temperaturfestigkeit die Grenze erreicht. Bis 140 PS helfen noch die Südafrika-Ölumlenkbleche bedingt weiter in Verbindung mit einer Getriebeöltemperaturkontrolle, die Ölumlenkbleche verbessern die Ölführung am Kegelrad/Doppelkegelrollenlager und am 5. Gang und sorgen so dafür, das diese nicht so schnell überhitzen. Darüber ist ohne externen Getriebeölkühler und Pumpe keine Volllaststandfestigkeit mehr zu erreichen. Der obere Wert für die Getriebeöltemperatur liegt bei 90-100°C. Mehr darf es auf Dauer nicht sein. Im meinem JX komme ich im Hochsommer auf 60°C. In einem AFN mit 110 PS und Wohnwagen hinten dran werden es dann schon 95°C. Das ist in meinen Augen das Maximum, das gefahren werden sollte. Die Nadellagerkäfige dürfen 100°C Dauertemperatur und 110°C kurzfristig haben. Darüber hinaus ist das Ende des Getriebe schnell erreicht. [Dieseltreter] Ist es wirklich so, dass alle Dieselgetriebe höher hängen oder waren es nur die ersten bis '82 als das Schaltgestänge geändert wurde? Alle hängen höher. Das war beim originalen Getriebe meines ObiVan so, der hatte das DM (1982er Modell) und den hohen Halter am vorderen Ende, das Luftigetriebe (DH, aus einem 1981er) hat einen niedrigen Halter. Das ABB (4-Gang aus dem 1987er WBX meiner Freundin) hat einen niedrigen, das ABN (1984er WBX), das jetzt in meinem Diesel Dienst tut, hatte den kurzen, ist jetzt mit dem hohen Halter vom 3H unterwegs. Nebenbei bemerkt sind die vorderen Halter der 5-Ganggetriebe 30 mm kürzer als die der Vierganggetriebe weil die Gehäuse des 5-Ganggetriebes 30mm länger sind. Bastelbeispiel: Der Halter für mein Diesel-5-Ganggetriebe war vorher an einem DY, also 4-Gang-Dieselgetriebe, und tut jetzt 30 mm in der Länge reduziert Dienst an meinem ABN-zu-3H-Umbau Dienst. Ich sag nur: Baukastensystem. Allerdings eines, in dem es nicht schadet, über die Feinheiten Bescheid zu wissen, ;-). Mehr Infos in den FAQ des VW Bus Forums: http://www.t3-infos.de/faq/index.html#getriebe [Obi] Hier lässt sich der Getriebekennbuchstabe ablesen:  [Uwe] Kupplung wechseln Anleitung Als erstes besorgst Du Dir die folgenden Werkzeuge: Zentrierdorn, aus altem Getriebe oder passendes Rundeisen zurechtdrehen. Damit wird beim Wiedereinbau der Kupplung die Mitnehmerscheibe (das leichtere Teil) zentriert, damit Du hinterher die Getriebeeingangswelle sauber reinkriegst. Dann brauchst Du eine 8-Vielzahnstecknuß in guter Werkstattqualität (Gedore oder so), um die Gelenkwellen zu lösen, und natürlich einen vernünftigen Steckschlüsselsatz. Wenn Du das alles hast, dann los: 1. Batterie abklemmen, ganz wichtig, damit beim Anlasserausbauen nicht die Funken fliegen. 2. Anlasser raus, d.h. die Kabel ab und dann die beiden Schrauben vorne am Anlasser rausdrehen und den Anlasser komplett nebenbei legen. Ach, vorher bei Diesel noch den Wasserschlauch ausclipsen. 3. Gelenkwellen ausbauen, d.h. am Gelenkwellenflansch am Getriebe losschrauben. Alle Schrauben innen vorher mit einem Kratzer schön saubermachen und die 8-Vielzahnnuß beim Ansetzen genau kontrollieren, damit sie wirklich komplett drin ist. Eine vergnaddelte Schraube muss losgemeißelt werden, vergiss die Idee mit der Wasserpumpenzange, funktioniert in aller Regel nicht. Hast Du beide Seiten gelöst, dann die Gelenkwellenenden jeweils in einen Hausmüllsack packen und mit einem Draht nach oben binden, damit sie nicht mehr stören und man selbst sich nicht einsaut. Das Fett aus den Haaren rauszukriegen ist ziemlich schwer. 4. Den Nehmerzylinder für die hydraulische Kupplungsbetätigung abbauen, am besten am Stück, dann brauchst Du hinterher nicht mehr zu Entlüften und mit Draht aus dem Weg binden. Wenn Du die Leitung trennst, dann setzt den Stopfen vom Zylinder auf das Leitungsende, damit die Bremsflüssigkeit nicht rausläuft. 5. Alle Schrauben zwischen Motor und Getriebe lösen und bis auf eine letzte Schraube auch rausdrehen und beiseite legen. 6. Alle Schrauben am anderen Ende des Getriebes von der Karosserie lösen, auf keinen Fall den Halter selbst auseinander schrauben, das macht nur Umstand. Das Getriebe senkt sich bei der letzten Schraube schon ein Stück ab, nicht wundern. 7. Zwei starke Männer holen und diese das Getriebe festhalten lassen, die letzte schon gelöste Schraube zwischen Motor und Getriebe rausdrehen und die beiden Kraftprotze das Getriebe rauszerren lassen. Am besten hintereinander aufstellen, einer packt am Halter an und einer an der Glocke, Handschuhe anziehen und dann ist das Getriebe ruck zuck draußen. 8. Kupplungsschrauben außen immer hübsch kreuzweise lösen und die Druckplatte (das schwerere Teil) abnehmen, Achtung, nach der letzten Schraube fällt es herunter, die Mitnehmerscheibe (das leichtere Teil) fällt auch. Ist eines der Teile verölt, muss auf jeden Fall die Kupplung gewechselt werden. Beide Teile sind im Normalfall Öl und fettfrei. Die Schwungscheibe ist in der Mitte mit 6 Schrauben befestigt, alle lösen und dann die Schwungscheibe nach vorne abziehen. Das Ding ist auch relativ schwer. 9. Der Dichtring liegt vor Dir, Schraubendreher mittig ins Gummi reinstechen und das Ding raushebeln, dabei aber nicht so tief oder an den Rand stechen, das die Bohrung, in der der Ring saß, beschädigt wird. Ist der ring draußen, den ganzen Bereich schön saubermachen. 10. Neuen Ring auspacken, in sauberes Öl wenden, das er gut benetzt ist und ansetzen, so, das er rundum gleichmäßig sitzt. Darauf achten, dass die Dichtlippe in der Mitte zur Welle gut sitzt und nicht umgeklappt ist. Jetzt mit einem im Durchmesser genau passenden Rohrstück den Dichtring vorsichtig mit leichten Hammerschlägen auf das Rohr eintreiben, bis er fest anliegt und nicht mehr weiter hineingeht, darauf achten, das das Rohr nicht scharfkantig ist und den Ring beschädigt. Wenn kein Rohr da ist, kann man auch mit einem Stück Holz den Ring durch gleichmäßige Schläge entlang des Umfanges eintreiben, aber das ist nur die Notlösung. 11. Schwungscheibe wieder anbauen, sie passt nur in einer Stellung (Achtung, die Schrauben in der Mitte haben nicht alle den gleichen Abstand zueinander) und alle Schrauben wieder mit Loctite anschrauben. 12. Mitnehmerscheibe mit Dorn zentrieren und ansetzen, Druckplatte darauf und die Schrauben über Kreuz anziehen, Zentrierdorn raus und fertig. Das war´s auf dieser Seite. 13. Am Getriebe das Ausrücklager und die Führungshülse (3 Schrauben) ausbauen, darunter ist auch ein kleiner Dichtring, diesen wie am Motor schon beschrieben auswechseln und die Führungshülse wieder einbauen. Außenseite der Führungshülse leicht fetten und Ausrücklager wieder aufsetzen, dabei unbedingt drauf achten, dass die Arme des Hebels an der Welle wieder sicher im Ausrücklager eingerastet sind und auch hier leicht gefettet sind. 14. Jetzt das Getriebe wieder einbauen, dabei die Schritte ab Nummer 7 wieder rückwärts machen und am Ende das Batteriekabel nicht vergessen und den Wasserschlauch wieder am Anlasser einclipsen. Wenn alles geklappt hat, dann läuft der Wagen wie vorher. [Harros SurfJoker] Pilotlager Wenn zwecks Kupplungswechsels das Getriebe ausgebaut wurde, sollte man unbedingt auch gleich das Pilotlager der Kurbelwelle ersetzen. Um das Pilotlager herauszubekommen, würde ich dringend einen Innenlagerauszieher empfehlen. Den kann man sich auch bei einer Werkstatt kurz ausleihen. Damit ist das Lager in Sekunden draußen. Eine alternative Methode ist, Knetmasse oder Fett hineinzustopfen und eine vom Durchmesser passene Welle o.ä. hineinzuschlagen. Das Lager mit einem Dremel o.ä. herauszufräsen ist weniger empfehlenswert, denn es ist gehärtet und es besteht die Gefahr der Beschädigung des Lagersitzes. Sonstiges Richtzeit für Kupplungswechsel bei VW ca. 1,5 - 2 Stunden. Dazu kommt der Mehraufwand für Wechsel der Dichtringe und des Pilotlagers. Kupplungsnehmerzylinder wechseln Ausbau: Der Nehmerzylinder ist mit zwei Schrauben M8 und Muttern auf dem Träger fest gemacht. Hydraulikleitung lösen (vorsichtig, damit da bei Korrosion nichts abbricht) und Ende in sauberen Lappen wickeln, dann beide Schrauben lösen. Aus leidvoller Erfahrung empfehle ich einen Helfer, der unten gegenhält, Du schraubst von oben mit eine Ratsche und einem Gelenk. Beim Schrauben den Zylinder ein wenig nach unten drücken, da auch hier eine Feder (die ist im Zylinder) ein wenig für Gegendruck sorgt. Einbau: Wichtig, die Kugelführung am Kupplungshebel muß sauber im Gegenstück am Kolben des Nehmerzylinders liegen. Dann die beiden Schrauben einstecken (vorher gut sauber und gängig machen, Fett drauf) und die Mutter drauffummeln. Festziehen, Hydraulikleitung wieder festmachen und Anlage wie unten beschrieben entlüften. Wenn der Helfer fit ist und die Schrauben auf gehen, ohne Entlüften ca 15min Arbeit. [Bundspecht] Kupplungssystem entlüften Methode 1 Ich wende zwei Techniken an: 1. Ich gehe ganz lässig an den Motorraum und öffne den Entlüfternippel des Nehmerzylinders - um den hab ich vorher einen Lappen gelegt. Da kann man dann meist ein kleines Blubbblubb sehen: Die Luft wird durch die Flüssigkeitssäule rausgedrückt. Dies funktioniert aber halt bloß, wenn die Luft weit hinten ist (passiert öfter nach'm Getriebeaus-/einbau). 2. Wenn 1. nix geholfen hat, nehme ich mir eine große Spritze aus'm Krankenhaus oder von meinem Heilpraktiker. Auf die schiebe ich einen Schlauch, der auf den Entlüfternippel draufpasst. Ziehe FRISCHE! Bremsflüssigkeit in die Spritze und drücke diese MIT GEFÜHL (wegen Schlauch und abrutschen...) durch den Schlauch (transparenten von der Scheibenwaschanlage hab ich immer) von hinten nach vorn. Dem Charme dieser Methode konnte bisher noch kein T3 widerstehen. Vorher vergewissern, dass im Ausgleichsbehälter genügend Raum ist, damit die durchgedrückte Bremsflüssigkeit nicht überlaufen kann! Aber man braucht nicht so viel Flüssigkeit; die große Spritze ist nur wegen der Tülle vorn, dass der Schlauch fest drauf passt. [JMK] Methode 2 Es geht klassisch (mit Fuß) wie beim Bremsenentlüften. Und dank des Höhenunterschiedes Topf/Zylinder kannst Du hinten öffnen und die Flüssigkeit kommt von alleine (dauert halt). [Uwe] Methode 3 Ich habe eine Entlüftung selbst gebaut. Allerdings hatte ich das Gefühl, dass es allein durch Pumpen mit dem Fuß auch gegangen wäre. Sicherheitshalber habe ich dann doch noch mit einer Fahrrad-Pumpe entlüftet. Selbstbau war so. Einen zweiten Deckel gekauft. Einen Fahrradschlauch mit Ventil genommen und Ventil aus dem Schlauch geschnitten. Um das Ventil aber soviel Schlauch gelassen, wie der Deckel groß ist. In der Form, dass die Schlauchscheibe gleich die Dichtung ist und in der Mitte das Ventil. Ventil mit Schlauchring in den Deckel gelegt und aufgeschraubt. Fahrradventil wurde vorher durch das gebohrte Loch am Deckel durchgesteckt. Dann große Unterlegscheibe rauf und das ganze mit der Ventilmutter, die sonst das Ventil an der Felge festigt, festgeschraubt. Damit ist dann auch das Entlüftungsloch am Deckel geschlossen. Dann am Kupplungszylinder Entlüftungsschraube geöffnet (vorher neue Entlüftungsschraube gekauft, mit Hammerschlägen gelöst und ausgetauscht mit einer Wasserpumpenzange - war also festgerostet). Dann Schlauch über den Entlüftungsnippel runter in ein Glas geführt, das schon Bremsflüssigkeit enthielt. Dann mit einer Luftpumpe Druck auf die ganze Anlage gepumpt. Mit einem Manometer an der Fahrradpumpe brauchst Du 1 Bar nicht zu überschreiten. Wenn die Entlüftungsschraube richtig offen ist, fließt schon der Saft in das Glas. Ist die Flüssigkeit nicht mehr dreckig, ist die frische Flüssigkeit angekommen. Das ganze funktioniert beinahe wie das Bremsen entlüften. Dann Pedal unten einklemmen, Schraube hinten schließen, Pedal langsam kommen lassen und Standprobe machen. Erledigt. Da die Bremsflüssigkeitspeisung von einem Behälter erfolgt, ist es sinnvoll, die Bremsen gleich mitzuentlüften, falls die Bremsflüssigkeit schon alt genug ist, dass sie Sauerstoff aufgenommen haben kann. Sonst ist in der einen Leitung die neue Bremsflüssigkeit und in den Bremsleitungen das alte Zeug. Beim Entlüften der Bremsen die richtige Reihenfolge einhalten. Die längste Strecke zuerst und dann die folgende. Das wäre beim Bus hinten rechts, hinten links, vorne rechts, vorne links. [Husky] Die Kupplungsflüssigkeit immer zusammen mit der Bremsflüssigkeit wechseln. Lenkräder Es gab im T3 viele unterschiedliche Ausführungen bei den Lenkrädern. Die einfacheren Ausstattungsvarianten (Doka, Pritsche, Kasten, Kombi) hatten, sofern ohne Servo, das Lenkrad im Hartplastik mit 45 cm Durchmesser und einer schmalen Speiche:  Die Caravelle Modelle, Multivans, XX-Stars und alle Fahrzeuge mit Servolenkung hatten ein gepolstertes Lenkrad (Durchmesser 45 cm ohne und 42 cm mit Servolenkung) in dieser Form: 
 Die US Vanagons, Exportmodelle nach Japan und einige Wohnmobile von Westfalia und Karmann hatten diese Versionen:  Von oben nach unten sieht man 1. US Vanagon ab 1987 2. US Vanagon ab 1989 3. Europamodelle 4. Caravelle Carat 5. US Vanagon bis 1987 An Farben gab es schwarz, sattelbraun und mauritiusblau (bei frühen Carat). Hier noch Bilder vom US Vanagon- und vom Carat-Lankrad: 
 [Harald@vwbus-online] Lenkräder von anderen VW-Modellen VW hat bis 87 den kleinen Lenksäulendurchmesser verbaut, wie er auch im Bus zu finden ist. Daher passen fast alle VW-Lenkräder vor 87 in den Bus. Damit meine ich, dass die Verzahnung passt und das Lenkrad fest sitzt. Es gibt aber Adapterhülsen, um ein Lenkrad mit großem Lenksäulendurchmesser auf eine kleine Lenksäule zu bauen. Das Problem dabei ist, dass durch die Hülse das Lenkrad um ca. 1 cm weiter oben ist. Folge: Blinkerrückstellung funktioniert nicht. Lässt sich beheben, wenn der Lenkstock nach oben verschoben wird. Audi 80 / Passat Lenkräder sind quasi eine Nummer kleiner als T3-Servo-Lenkräder. Das Lenkrad mit den 4 Hupknöpfen hat einen kleinen Lenksäulendurchmesser und passt am ehesten.  Ich fahre das LT-Lenkrad (wurde auch im T4 verbaut). Es hat mit 45 cm den gleichen Durchmesser wie das vom T3 ohne Servo, ist aber schön dick umschäumt. Macht ein ganz anderes Fahrgefühl. Von der Verzahnung her passen alle Lenkräder vom T4 und vom LT bis Modelljahr 1996.  [Uwe] Radlagerwechsel Hinterachse Hier eine detaillierte Anleitung zum Radlagerwechsel an der Hinterachse mit Hausmitteln:  Radlagerwechsel_hinten.pdf[CvR] Reifen-Felgen-Kombinationen Hier ein Schreiben von VW, in dem alle von VW für den T3 freigegebenen Reifen-Felgen-Kombinationen stehen: Reifenfreigaben_VW.pdf[olisyncro] Servolenkung abdichten Bei VW bekommst Du einen Dichtsatz mit der Teilenummer 251 498 020 zum Preis von ca. 40,- €. Dazu benötigst Du eine Reparaturanleitung, die den genauen Ablauf beschreibt, und eine Menge Schrauberkönnen, damit es dicht wird. Auch sollte das Lenkgetriebe dazu ausgebaut werden. [Thorsten] Servolenkung nachrüsten Am besten den kompletten Satz kaufen, bestehend aus Pumpe mit Halter, Riemenscheiben, Schläuchen im Motorraum zum Ausgleichsbehälter, Ausgleichsbehälter mit Halter, Leitungen nach vorne, Lenkgetriebe mit Spurstangen und dieser Verbindungsstange, die vom Lenkgetriebe nach vorne geht. Kostet ca. 400-600,- € . Die Servopumpe sitzt beim Diesel quasi unterhalb der Batterie, unterhalb der Wasserpumpe. Den Halter für die Pumpe benötigst Du unbedingt (Diesel- oder Benzinerspezifisch), der kostet so 175,- € bei VW. Der Riemen geht direkt auf eine Doppelriemenscheibe, die man normalerweise nicht hat. Bei mir (TD) war eine einfache drauf, die WaPu und LiMa gemeinsam angetrieben hat. Pumpe und Lenkgetriebe sind "einfach" zu tauschen, das Pfriemelige sind die Leitungen. Entweder die originalen drunter (dafür muss man den Tank anscheinend teilweise ablassen, laufen am rechten Längsträger) oder Schläuche, die gibt's vorgefertigt z.B. bei Reinhold Maier für ca. 200,- €. Dann hat man auch keine alten Leitungen, die rosten können, und sie man kann sie relativ gut mit Kabelbindern verlegen (Scheuerstellen schützen). Der Wendekreis wird einen dreiviertel bis einen Meter größer, wenn man die Achsschenkel nicht mittauscht. Der Anlenkpunkt der Servolenkstange ist minimal weiter in Richtung Drehpunkt. Insgesamt käme eine Servolenkung neu auf an die 1500,- €. [Busle Beni] Wenn bei der Servolenkungs-Nachrüstung auch die Achsschenkel getauscht werden, ist zu beachten, dass diese bei Festsattelbremsen (verbaut bis 6/86) und Faustsattelbremsen (ab 7/86) unterschiedlich und nicht zueinander kompatibel sind. Hier die Unterschiede der Achsschenkel (Faustsattelbremse) für mit und ohne Servolenkung:  [Bundspecht] Teilenummern Keilriemenscheiben für Servolenkung beim 1,6 TD (JX) Kurbelwellen-Doppelriemenscheibe: 068 105 255 M Kurbelwellen-Schwingungsdämpfer: 068 105 243 Wasserpumpen-Riemenscheibe: 068 121 031 T  Sperrdifferential Das bei manchen Getrieben vorhandene Sperrdifferential beim 2WD sperrt bei Rollunterschieden automatisch mittels einer Lamellenkupplung, allerdings aber maximal 40%. Mit zunehmendem Alter nimmt die Sperrwirkung ab. Außerdem dürfen dem Getriebe keine MoS-Zusätze beigegeben werden, da sonst eine Reibungsminderung auftritt. Man kann auch ein Syncro-Getriebe im 2WD verbauen, bei dem die Sperrwirkung manuell mittels Unterdruckschalter erreicht wird. Hier arbeitet eine Klauenkupplung, die wesentlich besser sperrt. Es ist aber nicht einfach, den Unterdruckmechanismus nachträglich zu verbauen. [Till] Funktionsweise des Syncro-Sperrdifferentials: 
[Harald@vwbus-online] Vier-Scheiben-Bremse Ich habe (weil ich selbst einen Bus mit Leistungssteigerung fahre) eine 4-Scheiben-Anlage entwickelt, die ich auch zum Kauf anbiete. Ich habe die 4-Scheibenanlage für unter 2000,- Euro entwickelt, die ich auch schon erfolgreich auf meinem LLE fahre. Es besteht die Möglichkeit, die Bremse über uns bei einem TÜV unseres Vertrauens abzunehmen. Das Teil besteht komplett aus Teilen aus dem VAG-Regal, die Ersatzteilversorgung ist also gut und nicht so teuer wie Oettinger oder Porsche. Der Set-Preis beläuft sich auf 1960,- Euro, wobei dann in dem Paket nur Neuteile bis auf die letzte Schraube vorhanden sind (abgesehen von zu ersetzenden Radnaben). Also alte Bremse runter, neue drauf, keine Teile nachkaufen oder ähnliches. Die Details sehen folgendermaßen aus: Es werden (mal abgesehen von den Adaptern) nur VW/Audi-Serienteile verwendet, von den Handbremszügen über Sättel/Scheiben bis zu den Befestigungsschrauben. Die Bremse hat vorne 288 mm Durchmesser, 25 mm Stärke und ist belüftet, hinten sind 245x10 mm massive Scheiben. Dazu werden die entsprechenden Sättel verbaut, hinten mit Ansteuerung für den Handbremszug. Die Handbremse wirkt also auf den Sattel, nicht (wie bei Porsche oder BMW) auf eine Trommelbremse im Scheibentopf. Die Lieferung erfolgt gegen ein Altteilpfand von 100,- Euro. Diese 100,- Euro werden zurückbezahlt, sobald die alten vorderen Busscheiben und die alten hinteren Radnaben zurückgeschickt werden (diese brauchen wir, ich und mein Kollege hier, zur Herstellung der neuen Bremse). Die Radlager können übernommen werden, die brauchen wir nicht. Das ganze ist vollkommen ABS-tauglich, falls vorhanden. Bedingung für unsere Bremse: Der Bus muss mindestens Modelljahr '86 sein, denn erst ab diesem Baujahr hat der Bus die neuere Bremse/den neueren Achschenkel mit den M16-Sattelbefestigungen. Den TÜV stellen nicht wir aus, aber der Wagen wird bei einem TÜVer unseres Vertrauens vorgestellt (falls gewünscht). Dazu muss ein halber Tag in Bremen geopfert werden. Die Kosten für die Eintragung beinhalten nicht den üblichen "Tuner"-Aufpreis, sondern nur die Zeit- und regulären Eintragungsgebühren des TÜVs. Ist die TÜV-Abnahme von uns nicht gewünscht, auch kein Problem. Dann muss man sich selbst drum kümmern. Bei Bedarf können nach Überlassung des Fahrzeuges auch wir die Bremse anbauen und vorstellen, das muss man dann im Einzelfall klären. Lieferzeit wird leider mehrere Wochen betragen, da die Einzelteile der Sättel unheimlich lange Lieferzeiten haben, die wir nicht beeinflussen können. Es werden mindestens 15"-Felgen benötigt (ich habe 15" Winterfelgen, passt aber nur knapp. Nicht alle anderen 15" müssen passen. 16" wäre sicherer). Die Spur wird an Vorder-und Hinterachse um ca. 5 mm pro Seite wachsen, evtl. wird also bei bestimmten Radkombinationen eine Kotflügelbeabeitung nötig. Leider kann ich nicht mit einem Gutachten dienen, weil ich auch nur Privatmann bin und kein Gewerblicher. Daher ist ein Gutachten 1. finanziell kaum machbar, 2. sind Nachweise wie z.B. Erfüllung DIN 9001/9002 nicht zu bekommen. Dafür liegt die Bremse aber weit unter den Preisen, die die Gewerblichen nehmen mit teilweise Gebrauchtteilen. Der Versand innerhalb Deutschland ist dann inklusive. [Raimund] 2. Syncro Differentialsperre elektrisch steuern Es gibt ein elektrisches Ventil vom Audi Quattro. Dann braucht man vorne nur noch einen Schalter und die ganze Unterdruck-Technik bleibt hinten. Die ganze Geschichte besteht im Wesentlichen aus zwei Teilen: Der Bedieneinheit mit dem Knopf und den Anzeigen (Bereitschaft und Status) und der Steuereinheit. Diese ist eigentlich nur ein kleiner Kasten mit 3 Pneumatikanschlüssen und einem Stecker für die Kabel zum Schalter. Ich habe das Teil bei mir unter der Rücksitzbank angebracht und die Schläuche durch drei Löcher nach draußen geführt. Das müsste man beim Syncro vielleicht ein bisschen anders machen, weil da ja der Tank im Weg ist. 
[Blue Jens] Differentialsperre fest Mach mal die 2 M3-Schrauben von der Unterdruckdose am Differential raus, dann ein Stück wegziehen. Wenn Du dann die Schutztülle Richtung Dose fummelst, ist da in der Welle ein Splint. Den rausdrücken (nicht verlieren), dann geht die Dose ab. Der Stummel im Getriebe muss sich von Hand leicht reindrücken lassen, und bei Bewegung der Antriebswellen wieder von alleine rauskommen. Wenn das nicht funzt, mit WD40 oder irgendeinem anderen kriechfähigem Schmiermittel beweglich machen. Bei der Montage dann gut Fett rein, und alle Woche mal betätigen. [syncrotom] Ich habe in einen Nagel der gleichen Dicke wie der Betätigungszapfen eine Nut hineingefeilt und ihn zu einem Griff gebogen. Den Nagel habe ich mit dem Splint in der Sperrenbetätigung befestigt und konnte diese so unter WD40-Dusche rausziehen und reindrücken, bis es wieder ging. [syncrice] Das mit dem Schmieren geht einfacher, wenn Du den Schalter rausschraubst und von oben Öl reinkippst. Dann mit zarten Gummihammerschlägen und einer sanften Zange den Stößel hin- und herbewegen. Einer war bei mir so fest, dass ich schon festere Hammerschläge gebraucht hab. Nach der Behandlung geht's seit 3 Jahren ohne Mucken. Der Stößel sollte dann mit dem kleinen Finger zu bewegen sein, kommt mit einer Federkraft von innen wieder raus. Ist wohl aus Sicherheitsgründen so, damit bei defektem Vakuumsystem nicht die Sperre drin bleibt. [dirk16] Syncro-Umrüstung von 14" auf 16" Info Eine richtige Umrüstung ist nicht möglich. Die Unterschiede sind zu groß. Beim 16-Zöller sind im Bereich der B-Säule und auch an weiteren Stellen Verstärkungsbleche in die Karosserie eingearbeitet. Fahrwerk Die Umrüstung des Fahrwerks ist möglich, dazu sind laut VW folgende Änderungen nötig:
Eine Abnahme durch eine amtlich anerkannte Prüfstelle ist erforderlich. Bestätigungsschreiben von VW:  Felgen Die für die Umrüstung geeigneten 16"-Stahlfelgen sind eigentlich Anhängerfelgen und werden von der Fa. Mefro hergestellt und über Ronneburg vertrieben, Tel. 036602/8-0 . Der Hersteller hat aber kein Interesse daran, die Felge an PKW zu sehen, also erwähnt's einfach nicht und fragt nach einer Herstellerbescheinigung für diese Felge, hat meinem TÜV völlig gereicht. Die Felgen könnt ihr aber nur über den Handel beziehen, ich habe knapp 40,- € bezahlt. Sie hat die Ronneburg-Bezeichnung 43220 106. 6Jx16 H2, ET30, LK 5x112, ML66,5, LI 900kg bis 140 km/h. Design sehr ähnlich den Originalfelgen. Man braucht aber noch spezielle Radmuttern mit M14x1,5 R12, Die Busmuttern haben R14. Es gibt sie meines Wissens am billigsten bei SCC-Fahrzeugtechnik GmbH Welserstraße 1 91154 Roth Fon: 09171/9892-0 Fax: 09171/981900 www.spurverbreiterung.de Stück 1,90 € + MwSt., alle anderen waren deutlich teurer. Sind geschlossene, verchromte Muttern, die gerade noch draufgehen. Bernd Jäger verkauft die Felgen übrigens mittlerweile auch! [Dirk] Auch bei www.syncro-services.com sind die Mefro-Felgen erhältlich.  Konrad L. weiß einen Händler in Ulm, bei dem es die Felgen für 43,- € + MwSt. gibt. Ab 128 Felgen kann man direkt beim Hersteller kaufen, dann wird es noch günstiger.Vorderachsgetriebe mit Sperre einbauen Als Erstes: Wenn man sich ein Vorderachs-Getriebe mit Sperre zulegen will, muss zunächst geschaut werden, welches hinten verbaut ist, damit man eine passende Kombination wählt. Hier die Getriebe-Tabelle:  Bei mir ist hinten ein AAN mit Sperre verbaut. Aus der Tabelle geht hervor, dass ich ein ADH brauche, wenn ich eines mit Sperre haben möchte. Dieses Vorderachsgetriebe habe ich vor mir liegen:  Teilebedarf Wenn ihr also das passende Getriebe gefunden habt, geht es mit den Sachen weiter, die ihr noch braucht:
Vorbereitungen So, wenn ihr all die Sachen zusammen habt, geht es ans Ausbauen:
Demontage
Montage
Test Wenn ihr euch nun ins Auto setzt, startet und die Sperre zieht (am besten beide), so könnt ihr sehen, wann eine drin ist. Im besten Falle schaut es dann so aus:  Das war es auch schon. Ich hoffe, ihr konntet mit der Beschreibung etwas anfangen. Hier nun noch mal alle Bilder, die ich gemacht habe. Es sind auch welche dabei, die zeigen, wie die Sperre innen ausschaut.          
Viel Spaß beim Einbau! [sp-syncro] |
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