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| Elektrik 1. Allgemein Batterie/Zweitbatterie/Trennrelais Gebläse-Probleme Gebläse wechseln Hupe, Doppeltonhorn Kabel verlegen Kühlerlüfter manuell schalten Ladegerät Lichtmaschine Scheinwerfer Scheinwerferreinigungsanlage nachrüsten Zentralelektrik: Relais, Pinbelegung Zündschloss Zündungsplus ohne Zündung 2. Instrumente Amperemeter Bordcomputer Cockpit-Steckerbelegung Digitaluhr Drehzahlmesser Dynamische Öldruckkontrolle Einbauorte für Zusatzinstrumente Kontroll-Leuchten Kühlmitteltemperaturanzeige Ladedruckanzeige Multifunktionsanzeige Öldruckanzeige Ölthermometer Spannungskonstanter Cockpit Tachometer Thermoschalter/Temperaturfühler/Öldruckgeber 3. Komfort Elektrische Fensterheber GALA-Anschluss Geschwindigkeitssignal für Navigationssystem Innenbeleuchtung und Leuchtmittel Klappschlüssel mit Funkfernbedienung Kontaktschalter Heckklappe Scheibenwischer-Intervallrelais Standheizung Tempomat Zentralverriegelung 1. Allgemein Batterie/Zweitbatterie/Trennrelais Startbatterie, Zweitbatterie und Trennrelais Die Startbatterie ist beim Diesel im Motorraum und beim Benziner unter dem Beifahrersitz. Wenn keine Zweitbatterie vorhanden ist, hängen an der Startbatterie alle elektrischen Verbraucher. So kann z.B. bei längerer Standzeit durch Radio, Innenbeleuchtung etc. die Startbatterie so weit entleert werden, dass nicht mehr genug Strom zum Anlassen des Motors vorhanden ist. Deshalb bietet sich besonders bei Campern der Einbau einer Zweitbatterie an. Um sie sinnvoll zu nutzen, muss die Elektrik im Bus so geändert werden, dass alle Verbraucher, die im Stand betrieben werden sollen, an der Zweitbatterie hängen. Das wären z.B. Radio, Innenbeleuchtung, Standheizung, Kühlschrank und Wasserpumpe für die Spüle. Wenn nun die Zweitbatterie entladen ist, kann der Motor trotzdem gestartet werden, weil die Startbatterie ja noch voll ist. Aufgeladen wird die Zweitbatterie gemeinsam mit der Startbatterie während der Fahrt durch die Lichtmaschine. Damit das funktioniert, kommt ein Trennrelais zum Einsatz. Es sorgt dafür, dass bei ladender Lichtmaschine (also bei laufendem Motor) Start- und Zweitbatterie verbunden sind (so dass beide geladen werden) und bei abgestelltem Motor getrennt, damit die Startbatterie nicht entladen werden kann. Das Trennrelais muss ausreichend dimensioniert sein, weil bei stark entladener Zweitbatterie nach dem Motorstart kurzzeitig hohe Ausgleichsströme fließen können. Ich empfehle 50 Ampere Belastbarkeit, besser 70. Gute Trennrelais haben für den Anschluss an die Batterien Schraubkontakte, keine Steckkontakte. Außerdem haben sie Schutzdioden gegen Spannungsspitzen eingebaut. Am Trennrelais sind verschiedene nummerierte Anschlüsse:
Die D+ Leitung muss man nicht selber zur Lichtmaschine legen, sie ist bereits an der Zentralelektrik vorhanden, an Anschluss G4:  Anschluss-Schema:  Als Einbauort für die Zweitbatterie bieten sich die Kästen unter den Vordersitzen an, dort ist auch die Zweitbatterie ab Werk verbaut. Beim Diesel sind beide Kästen noch frei, so dass man sogar noch eine Drittbatterie unterbringen kann. Beim Benziner ist nur unter dem Fahrersitz Platz, denn unter dem Beifahrersitz ist schon die Startbatterie. Ausnahme sind Busse mit ABS, da ist ist der Platz unter dem Fahrersitz vom ABS-Block belegt. Beim Benziner mit ABS kann die Zweitbatterie z.B. unter der Rücksitzbank untergebracht werden. Die maximale Höhe für die Montage unter den Vordersitzen ist 175 mm. Die größte Kapazität in dieser Bauhöhe liegt je nach Marke zwischen 60 und 70 Ah. Die Batterieoberseite sollte auf jeden Fall abdeckt werden, denn wenn die Batteriepole kurzgeschlossen werden (da reicht schon ein unter dem Sitz herumfliegender Schraubenschlüssel) besteht Kurzschluss- und damit Explosionsgefahr. Technische Details Beim Starten liegt an Kl. 50 12 Volt, an der Ladekontrolleuchte wenige Volt, weil die Lichtmaschine nicht lädt. Das ist übrigens Kl. D+. Damit zieht das Trennrelais an. Läuft der Motor, und wird der Starter nicht betätigt, liegt an Kl. 50 null Volt und an Kl. D+ etwa 14 Volt, weil die Lichtmaschine lädt und über die Erregerdioden den Rotor (Erreger) speist. Das Relais zieht ebenfalls an, aber der Stromfluss ist in der Relaiswicklung umgekehrt. Willst Du erreichen, dass das Relais nur bei ladender LiMa, nicht jedoch beim Starten schaltet, musst Du noch eine Diode (1N4007) in den Stromkreis der Arbeitswicklung des Relais schalten. Beispielsweise: Kathode an Kl. 50, Anode an Relais Kl. 86, Relais Kl. 85 an Kl. D+ LiMa. Sinnvoll eine zweite Diode (1N4007) zum Löschen der Selbstinduktionsspannung beim Abschalten des Relais: Kathode an Kl. 85 und Anode an Kl. 86. Im Handel sind Trennrelais erhältlich, die diese Dioden bereits eingebaut haben. Warum wird die Zweitbatterie nicht voll? Problem der Energiekrise in der Zweitbatterie ist, dass die Dinger vorne nicht richtig voll werden (zumindest beim Diesel). Die Ursache ist, dass der Lichtmaschinenregler nach der Gesamtspannung zwischen Plus und Minus (an der Lichtmaschine!) regelt. Diese Spannung setzt sich zusammen aus der Batteriespannung und dem Leitungsspannungsabfall. Die hintere Batterie hat ein kurzes dickes Kabel, folglich nur einen kleinen Spannungsfall, die Batterie wird also recht voll. Das Kabel zur Zweitbatterie ist lang und in der Regel recht dünn, der Spannungsfall ist also höher. Die an dem Kabel abfallende Spannung zieht sich von der an der Batterie anliegenden Spannung ab, was zur Folge hat, dass die Batterie nie voll wird. Bei meinem ersten Bus, einem 86er TD mit original Zweit-Batterie waren da 1,5 V (!!) Verlust. Folgende Lösung habe ich probiert: 1. Dritte Batterie mit extra Trennrelais (nur so, wegen der Umladeverluste): Brachte nicht viel, da es zwei halbvolle Batterien waren. Außer, dass der Stauraum weg war, schleppte ich noch mehr Gewicht herum. 2. Ein richtig dickes Kabel (16 mm²) gezogen: Das half schon gut, die Batterie wird recht voll. Zweiter Vorteil: Mit einem Batterietrennschalter ("Knochen") kann man den Wagen auch mit der Zweitbatterie zur Not mal starten. 3. Eine elektronische Ladespannungsanhebung: Habe ich mal gebaut, hebt die Spannung um ca. 1,5 V an und schiebt auf diese Weise stetig ca. 5 A in die Batterie bis zur Ladeschluss-Spannung. Diese Schaltung, in Verbindung mit einer Solaranlage (max. 3 A bei gutem Wetter) hat alle Probleme gelöst. [Michael R.] Sich selbst Starthilfe geben Start- und Zweitbatterie zwecks Eigenstarthilfe via Trennrelais zu verbinden funktioniert nicht, weil die normalerweise verwendeten Relais max. 70 A vertragen und die Leitungen oft zu dünn sind. Beim Anlassen kann ein Strom von über 150 Ampere fließen! Also muss das Trennelais mit einem Schalter betätigt werden, und nach etwa 10 Minuten sollte genug Strom zur Startbatterie geflossen sein, um starten zu können. Vor dem Starten muss das Trennrelais die Batterien wieder trennen. Leider ist es aber oft so, dass das nur zwei schwache Batterien ergibt und der Anlasser unnötig aufgearbeitet wird. Ich habe ein fettes Kabel von 35 mm² von vorne nach hinten gelegt, links neben dem Fahrersitz beim Sicherheitsgurt aus einer CEE Steckdose (längliche Ausführung) das Einbauteil als Konsole für einen Nato-Knochen genommen und (wichtig!) jeweils an jeder Batterie eine 50 A Sicherung eingebaut, das sind die gleichen wie für die Vorglühanlage, und dafür gibt es auch die passenden Halter. Hinten habe ich den Sicherungshalter selber aus Messing und Pertinax gebaut, weil ich hinter der Serviceklappe eine Nato-Steckdose für Starthilfe habe und die Schaltung gemeinsam über die eine Sicherung läuft. Wenn ich jemandem Starthilfe geben will, muss ich nicht mehr den Motordeckel wegmachen, ich habe dafür ein Starthilfekabel mit Klemmen und am anderen Ende den Nato-Stecker. [Christianus]  Gebläse-Probleme Wenn das Innenraum-Gebläse nicht mehr richtig funktioniert, liegt es oft nur am Schalter. Zur Probe den Schalter einfach mal ausbauen, die Kontakte im Stecker überbrücken und schauen, ob das Gebläse läuft. Der Schalter ist auch in vielen anderen VW-Modellen der 80er Jahre verbaut. Ansonsten musst Du das Armaturenbrett ausbauen, um an den Gebläsekasten zu kommen, siehe "Gebläse wechseln" weiter unten und "Armaturenbrett ausbauen" in der Rubrik "Innenraum". Wenn Du den Gebläsemotor draußen hast, musst Du abwägen, ob die Kohlen noch gut für weitere Jahre sind, sonst bist Du bald wieder dabei. Das Lagerpoltern liegt am trockengelaufenen Sinterlager. Ich habe (nachdem der Motor mit gefettetem Lager wieder ruhig lief) eine fettgefüllte Kunststoffkappe als Schmierstoffreservoir übers Lager geklebt. Dieses Lager wird nicht wieder trockengehen... [Uwe] Gebläse wechseln Zum Gebläsewechsel muss das Armaturenbrett ausgebaut werden. Anleitung unter "Armaturenbrett ausbauen" in der Rubrik "Innenraum". Die härteste Nuss wird wohl der Gebläsekasten, der ist bei den neueren Modellen nämlich nicht zugeklammert, sondern zugeschmolzen. Wenn er zugeschmolzen ist, dann viel Spaß, da braucht man einiges Geschick. Vor allem muss man alle Punkte finden, sonst bringt man das ding nicht auf, ohne dass es kaputt geht. Übrigens: der Kühlwasserkreislauf kann unangetastet bleiben, wenn man aber den Gebläsekasten herausnimmt, tut man sich leichter. Bei einem '89er T3 habe ich den Gebläsekasten mal tauschen wollen gegen einen '85er. Dieser war ein klein wenig anders gebaut und passte nicht genau. Das öffnen und tauschen des Gebläsemotors ging zwar... aber gestaltete sich etwas schwierig, da der neuere Gebläsekasten nicht mehr zusammengesteckt war sondern teilweise geschweißt war. (--> vorsichtiges Aufmeißeln mit einem scharfen Schraubendreher an den geschweißten Stellen ging dann) Ich hatte vor kurzem auch die Ehre mit dem Wechsel. Meiner war zwar zugeschmolzen, aber nur an den überstehenden Nasen. Die hab ich alle weggesägt (geht mit Puksäge ganz gut), danach konnte ich den Kasten wieder mit den Klammern verschließen, war also kein allzu großes Problem. Alternativ kann man die verschmolzenen Stellen auch mit einem scharfen Stechbeitel o.ä. öffnen, so dass sie sich (zusätzlich zu den Klammern) hinterher mit einem Tropfen Klebstoff verkleben lassen. So werden Reib- und Klappergeräusche vermieden. Viel Spaß beim Wechsel, beim zweiten Mal hat's bei mir noch ca. 2 Stunden ohne Nebenarbeiten gedauert! Nach dem Armaturenbrettausbau guckst Du auf so einen großen schwarzen Kasten da in der Mitte (muss raus), der ist mit 4 Schrauben gesichert. 2 die Dich links und rechts anlächeln und die anderen beiden... da musst Du den großen Kühlergrill abbauen... da sitzen die anderen beiden. Jetzt noch die Bowdenzüge vom Kasten abpfriemeln (es hilft, wenn Du markierst, wo die Züge gesessen haben). Jetzt kannst Du den Kasten herausnehmen. Nun die vielen Schräubchen lösen und den Kasten vorsichtig auseinanderhebeln, er ist verklebt! Jetzt guckt Dich der Übeltäter an! Rausschrauben und Kohlen angucken, die müssten total flach sein. Jetzt entweder Kohlen tauschen oder den ganzen Lüfter irgendwoher organisieren, wenn gebraucht, dann pass auf, das die Kohlen in Ordnung sind, sonst kannst Du da bald wieder ran. Übrigens passen Lüfter aus Golf, Passat,... Audi,... Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge. [Carabølle] Bebilderte Anleitung zum Gebläseausbau von Jöran: http://www.lost-byte.de/blower.php Hupe, Doppeltonhorn Meine Hupe war (u.a. wegen schlechtem Kontakt im Lenkrad-Schleifring) nicht mehr besonders laut. Deshalb habe ich ein Doppeltonhorn eingebaut, das über ein Relais geschaltet wird. Das Relais habe ich beim Sicherungskasten angebracht. Relais-Kontaktbelegung: Kl. 85: von der Hupentaste geschaltete Masse Kl. 86: Dauerplus, mit fliegender Sicherung Kl. 87: verbunden mit Kl. 86 Kl. 30: vom Relais geschaltetes Plus zur Hupe Masse bekommt die Hupe irgendwo von der Karosserie. Außerdem hängt die Hupe am Serienplatz voll im Dreck und in der Nässe. Ich habe sie hinter den oberen Kühlergrill verlegt. Der Caravelle Carat ist serienmäßig mit Zweiklanghörnern ausgestattet, das Relais dafür sitzt auf der Zentralelektrik, Steckplatz 6 (obere Reihe ganz rechts). Das Relais hat die Produktionssteuerungsnummer 53, ist aber ein ganz normales Standard-KFZ-Relais. Die Anschlüsse des Relais sind im Stecker L hinten herausgeführt. Nachrüstung des Doppeltonhorns mit Relais am Originalplatz in der Zentralelektrik Für diese Nachrüstung sollte man ein gewisses Grundverständnis der KFZ-Elektrik mitbringen und vor Stromlaufplänen nicht zurückschrecken. Das Relais kommt in Steckplatz 6 der Zentralelektrik. Es handelt sich um ein Standard-KFZ-Relais mit 40 A. Wer es ganz original will, sucht sich eines auf dem Schrott aus einem älteren VW mit der Produktionssteuerungsnummer 53 (die große aufgedruckte Nummer). Die vier Kontakte von Steckplatz 6 sind in der Zentralelektrik zum Anschluss L geführt. Stecker L muss noch entsprechend verkabelt werden.  Hier die Stromlaufpläne zum Vergleich für Doppeltonhorn und für normale Hupe:   Belegung Stecker L:
Die VW-Teilenummer von Stecker L ist 171 971 997 (bei VW nicht mehr lieferbar). Man kann ihn auf dem Schrottplatz finden, Stecker L wurde außer im T3 auch verbaut z.B. in:
Anschluss "ganz original": Normalerweise gehen C15 und C13 (vom Anschluss C der Zentralelektrik) zur Hupe. C13 ist Dauerplus, da muss nichts verändert werden. Laut Stromlaufplan wird beim Doppeltonhorn zwar 1,5 mm² statt 1,0 mm² Kabel verwendet, aber bei einem normalen Doppeltonhorn und Vermeidung exzessiver Huporgien dürfte das kein Problem sein. Der Kontakt C15 (geschaltete Masse von der Huptaste im Lenkrad) ist nach dem Umbau nicht mehr mit der Hupe verbunden, sondern er geht zum Kontakt L4. Das von der Hupe kommende Kabel, das vormals mit C15 verbunden war, geht nun zu L2. An L3 kommt Masse, Anschluss an den Massestern links von der Zentralelektrik an der A-Säule. Zu guter Letzt muss noch C20 (normalerweise frei) mit L1 verbunden werden. Diese ganzen Kontakte an der Zentralelektrik sind ja Rundstecker verschiedener Größen. Wenn man es ganz original haben möchte, braucht man außer den Rundsteckhülsen auch die passenden, recht teuren Zangen. Bei VW gibt es auch Leitungsstücke, an einem Ende offen, am anderen Ende die Rundsteckhülse. Das offene Ende muss gelötet/gequetscht/gecrimpt/wasauchimmer werden. Anschluss vereinfacht: Den Stecker L holst Du wahrscheinlich vom Schrott. Mit möglichst viel Kabel dran abschneiden. Da kann man dann die entsprechenden Kabel von der Hupgeschichte anlöten/anquetschen/ancrimpen/wasauchimmer. L1 muss nicht unbedingt an C20 gehen, es kann auch irgend ein anderes, besser erreichbares abgesichertes Plus sein. Das Kabel zwischen Hupe und C15 in der Nähe des Zentralelektrik-Steckers durchschneiden und den von der Hupe kommenden Teil mit L2 verbinden; den aus Stecker C kommenden Teil mit L4 verbinden. L3 an Masse, wie oben genannt. Kabel verlegen Ich hab' gleich etliche Kabel in verschiedenen Farben (zum Nachrüsten von irgendwas) in einem Witterungs-, Öl- usw. - beständigen Kunststoffrohr parallel zum Original-Kabelbaum nach vorne gelegt, dieses mit Kabelbindern befestigt, und bin hinterm linken Scheinwerfer reingegangen, so ist's ordentlich und auch Jahre später bei einer eventuellen Fehlersuche wieder auffindbar. Auch vielpoliges Anhängerkabel ist dafür gut geeignet. Kühlerlüfter manuell schalten Der Kühlerlüfter hat zwei Geschwindigkeitsstufen. Die erste wird direkt über einen Thermoschalter im Kühler geschaltet. Für die zweite Stufe ist noch ein Relais zwischengeschaltet, d.h. der zweite Thermoschalter schaltet nur den Steuerstrom des Relais und das Relais wiederum den Strom für den Lüftermotor. Dieses Relais sitzt an der A-Säule unterhalb des Tachometers. Es gibt zwei Ausführungen für den Thermoschalter, der von vorne gesehen rechts unten (neu) oder oben (alt) seitlich im Kühler sitzt. Bis Mj. 82 gab es zwei separate Thermoschalter, für jede Stufe einen. Ab Mj. 83 war es ein Doppelthermoschalter = Schalter mit 3 Kontakten für beide Schaltstufen. Wenn Du nur die zweite Stufe des Lüfters manuell schalten willst, genügt es, auf den Anschluss des Relais, der Plus vom Thermoschalter bekommt, zusätzlich noch ein von einem Kippschalter geschaltetes Plus zu legen. Um auch die erste Stufe per Kippschalter betätigen zu können, solltest Du diese ebenfalls über ein Relais schalten, da der Lüfter so viel Strom zieht, dass ein normaler Schalter damit überlastet wäre (Brandgefahr!). Perfekt wird es mit einem 2-Stufenschalter zum manuellen Anfahren beider Lüfterstufen. Wenn Du nicht willst, dass der Lüfter manuell auch bei ausgeschalteter Zündung läuft, musst Du den manuellen Schalter an Kl. 15 anschließen. Vorsicht: Der Masseanschluss des Lüftermotors ist definitiv nicht für Dauerbetrieb ausgelegt => Kann u.U. zu Kabelbrand bzw. einem verschmorten Steckverbinder am Massestern führen. Also unbedingt ein vernünftiges = dickes Massekabel vom Motor zur Karosserie legen - das Originalkabel endet in einem normalen Flachstecker über dem Sicherungskasten; der glüht gerne aus. Ladegerät Möglichkeit zum Anschluss eines Ladegerätes an Start- und Zweitbatterie Ein fest im Bus eingebautes Automatik-Ladegerät sollte, wenn es an Wechselspannung angeschlossen wird, automatisch Start- und Zweitbatterie laden. Wenn man einfach beide Batterien an das Ladegerät anschließt, sind die Batterien immer verbunden und das Trennrelais verliert seine Funktion. Deshalb wird das Ladegerät nur an eine der Batterien angeschlossen und steuert das Trennrelais an, um so die Batterien zu verbinden. Das Trennrelais wird nicht direkt über den Plus-Ausgang des Ladegeräts angesteuert, sondern es hängt noch ein weiteres Relais dazwischen. Dieses Relais hat eine Steuerspannung von 230 V und zieht an, wenn das Ladegerät an 230 V angeschlossen ist. Das Relais ist ein Wechsler, d.h. im Ruhezustand ist, wie gehabt, die D+ Leitung von der Lichtmaschine mit dem Steuereingang des Trennrelais verbunden. Wenn das Ladegerät ans Netz angeschlossen wird und somit das Relais anzieht, wird das Trennrelais statt mit D+ mit dem Plus-Ausgang des Ladegeräts verbunden. Das Trennrelais schaltet dann und es werden beide Batterien geladen. Die Geschichte mit dem Wechsler-Relais deshalb, damit nicht der Plus-Ausgang des Ladegeräts mit D+ verbunden wird und so die Lichtmaschine zum Glühen gebracht wird. Dafür könnte man natürlich auch Dioden nehmen, aber wegen des Spannungsabfalls an denen wollte ich das vermeiden. Statt an die Zweitbatterie könnte man das Ladegerät natürlich genau so gut an die Startbatterie anschließen. Weil das Ladegerät direkt an die Batterien angeschlossen ist, funktionieren auch aufwendigere Geräte mit Akku-Jogger-Funktion oder solche, die die Ladung kurz unterbrechen, um die Spannung zu messen. Um den Spannungsabfall möglichst klein zu halten, sollten die beiden Batterien, besonders beim Diesel, mit einem ordentlich dicken Kabel (mind. 10 mm²) verbunden werden. Nur so wird auch die vordere Batterie richtig voll. 230 Volt sind gefährlich, also sorgfältig arbeiten und am besten einen FI-Schalter verbauen.  Lichtmaschine Lichtmaschine zur Überholung zerlegen Um an die Lager heranzukommen, muss man die Lichtmaschine von der Achse ziehen. Dafür braucht braucht man einen Abzieher. Wenn man einmal dabei ist, tauscht man am besten direkt beide Lager und die Kunststoffhülse dazwischen. Die Lager bekommt man am günstigsten beim Kugel- und Wälzlager-Handel. SKF ist z.B. ein gängiger Hersteller, der auch VW und Bosch beliefert. Die genauen Bezeichnungen sind in den Lagern eingeprägt. Für die 65 A Lichtmaschine sind die Lagernummern hinten 6201 2RSR oder 2RS und vorne 6203 2RSR oder 2RS. Achtung: Keine Lager mir dem Zusatz ZZ oder 2Z verwenden, dies sind Lager mit Deckscheibe! Diese sind im Gegensatz zu den 2RSR/2RS-Lagern mit Dichtscheiben nicht gegen Staub und Schwitzwasser geschützt. Auch den Kollektor säubern und díe Länge der Kohlestifte am Spannungsregler prüfen; ggf. den Regler erneuern oder neue Kohlestifte einlöten. Die Mindestlänge für Kohlestifte beträgt 5 mm (zumindest beim Diesel). Man kann auch die ausgebaute Lima zum Boschdienst bringen. Die machen solche Arbeiten sehr gut und man kann nichts kaputt machen. Die Kosten für einen guten Abzieher sind auch nicht zu verachten. [markes] 90 A-Lichtmaschine beim Diesel nachrüsten Prinzipiell paßt es von der Aufnahme her, aber: 1. Muss natürlich das Lagerschild stimmen. Ich hatte auch eine 90er bekommen, die in den JX passen sollte. Pustekuchen. War das Lagerschild eines Audi oder - und jetzt kommt's - das der 2. Lichtmaschine für den JX (Krankentransportwagenausstattung). Der Umbau des Lagerschildes war nicht so schlimm, aber VW kann es nicht mehr liefern. Bosch hingegen schon. Das ist auch gut so, wegen der Finanzen. Kostete damals irgendwas bei 35,- DM. Das benötigte Lagerschild hat die Teilenummer 068 903 537 D, Bosch kann die Nummern umschlüsseln. 2. Muss der Spannbügel erneuert werden. Das ist der kleine Metallbügel, der für die Keilriemenspannung sorgt. Der von der 90 A-Lichtmaschine ist a) stabiler und b) ganz leicht anders in den Maßen. Die Teilenummer ist dann die 068 903 253 R statt 068 903 251 P. Kostet ca. 30,- €. 3. Du brauchst einen längeren Keilriemen: 9,5 x 623 mm statt 9,5 x 600 mm. 10 x 625 ist natürlich auch ok, es müssen nicht die VW-Spezialmaße sein. [Heiko] Scheinwerfer Klarglas-Scheinwerfer vom Golf I einbauen Da es im Handel anscheinend keine passenden Klarglasscheinwerfer gibt, die ohne Bastelarbeiten passen, habe ich die für den Golf I nach kleineren anfänglichen Schwierigkeiten passend gemacht. Lasst euch nicht von den Angeboten im Netz und auch bei eBay verarschen: Es gibt zur Zeit keine Scheinwerfer die plug und play in den T3 passen! Die Scheinwerfer sind von MTS. Die Teile haben ein E1-Prüfzeichen und sind nach Aussagen mehrerer Fachleute aus dem Handel und aus der Werkstatt meines Vertrauens TÜV-frei. Dürfte aber auch sonst kein Problem werden, denn die Teile lassen sich exakt einstellen. Das Ganze sieht jetzt so aus: 
 Bestückt sind die Scheinwerfer mit Osram Silverstar in H4 und ich muss sagen, die Lichtausbeute ist im Vergleich zu den alten Original-Scheinwerfern phänomenal! Der Umbau gestaltet sich recht einfach: Man nehme die originalen Haltebleche vom T3 und entferne die Scheinwerfer (Dreipunkt-Verschraubung). Der Ring, der nun frei ist, bleibt der Ring zum Einstellen der Scheinwerfer. Ich habe das erst mit dem original Ring vom Golf-Scheinwerfer versucht, aber der hat etwas andere Abmessungen und passt nicht wirklich. Dann das original Halteblech vom Golf-Scheinwerfer entfernen. Die Klarglasscheinwerfer haben leider nicht die Dreipunkt-Verschraubungen der Bus-Scheinwerfer und das macht die Sache etwas kompliziert. An dem Golf-Scheinwerfer ist an der Rückseite noch ein Blech mit etlichen kleinen Gewindeschrauben dran. Dieses Blech abschrauben und an den original Ring der T3 Scheinwerfer zum Einstellen der Leuchtweite fixieren und zwar so dass der Golf-Scheinwerfer danach auch richtig steht. Die Verbindung zwischen Scheinwerfereinstellungsring T3 und Halteblech Golf-Scheinwerfer habe ich über drei Bohrungen hergestellt und danach mit kleinen Schrauben und Muttern fixiert: Ein Loch oben (Top) und jeweils eins links und rechts versetzt nach unten. Dann wieder das Blech der Klarglasscheinwerfer mit den Gewindeschrauben am Scheinwerfer befestigen und dann die neu gebohrten Löcher mit den Schrauben verbinden. Danach alles zusammengebaut und passt ohne Veränderungen in den original Rundscheinwerfergrill. Scheinwerfer einstellen lassen (vorher die Verstellschrauben gängig machen -> Ballistol) und sich über die neue Lichtausbeute freuen. Zum Umbau: Jetzt, wo ich weiß, was ich brauche, wo ich bohren muss und wie gut die Teile sind, würde ich es immer wieder machen. Und ich glaube, die Lichtausbeute bei Klarglasscheinwerfern ist generell besser als bei denen mit Streuscheibe. (Das habe ich auch schon bei meinem 3er Golf gemerkt). Kosten:
 GelbeGefahr]Scheinwerfer über Relais schalten Man sollte mehrere Relais verwenden, um jedem abgesicherten Verbraucher ein eigenes Relais zu gönnen. Also Abblendlicht rechts/links und Fernlicht rechts/links. Fällt dann z.B. Abblendlicht links aus, weil die Glühlampe einen Defekt hat, der die Sicherung auslösen lässt, bleibt über das Relais für die rechte Seite das rechte Abblendlicht an. Fernlicht genauso. Bei letzterem kann man natürlich 2 Lampen gemeinsam schalten und absichern. Als Relais eignen sich Einfachstteile vom Schrotti, die man nach dem Besuch auf dessen Platz eh immer in der eigenen Hosentasche findet. Vorteil der ganzen Schaltung: Volle Batteriespannung kommt an den Lampen an und die Lampen brenne heller. Außerdem wird der Lichtschalter entlastet. Normalerweise fließt der volle Strom der gesamten Beleuchtung durch den Lichtschalter, dadurch kommt es zu Kontaktabbrand und der Schalter wird irgendwann heiß und fängt an zu schmoren. 4 qmm oder 10 qmm Querschnitt solltest Du von der Batterie legen, ab Aufteilung zu den Relais ist 2,5 qmm gut dimensioniert. Dann wird auch Dein Licht auch nicht mehr dunkel, wenn Du Dein Heizungsgebläse einschaltest. Wenn Du die Kabel direkt an den Fassungen der Lampen trennst, kannst Du mit dem kommenden Ende die Relais ansteuern und das zu den Lampen gehende Ende auf die Arbeitskontakte der Relais legen. Noch Masse dazu, Powerkabel von der Batterie und fertig. Auf der Skizze fehlt die Einzelabsicherung zwischen Arbeitskontakt des Relais und dem Pluspol.  [Uwe] Wenn es hauptsächlich um die Entlastung des Lichtschalters geht, gibt es hier eine interessante, quasi "Plug&Play" verbaubare Relais-Lösung (nur für Busse mit der Zentralelektrik ab Modelljahr 1986): Golf 2 Lichtupdate. Leuchtmittel Ich habe in meine Autos die neuen Bosch +60% Lampen eingebaut. Man sieht zu normalen Lampen einen gewaltigen Unterschied. Kosten 7,- € pro Stück. Von Blue Laser Light Lampen rate ich ab. Hatte sie 2 Jahre im Auto, es sieht so aus, als ob alles heller wäre, aber man erkennt Gegenstände erst wesentlich später. Rechteckscheinwerfer: In die äußeren gehören H4, in die Fernscheinwerfer H3. Der Rechteck-Fernscheinwerfer ist der gleiche wie beim Scirocco 2. Scheinwerferreinigungsanlage nachrüsten Hier die Teileübersicht und der Schaltplan: 
 Die Pumpe und das Relais kann man aus jedem älteren VW/Audi vom Schrott holen. Allerdings sind die Kühlergrills ab Werk ohne Verstärkungsleiste innen ausgeliefert worden. Die Ersatzteilkühlergrills beim VW Händler haben diese Leisten. Einzeln sind die Leisten leider nicht erhältlich. Anfertigen scheitert auch wegen der komplexen Form. Verstärkungsleisten:  Ich habe mir diese Leisten von einem Unfallwagen besorgt und mit dem Lötkolben fixiert:  Hier der Grill ohne und der mit Verstärkungsleiste: 
 [Harald@vwbus-online] Zündschloss Anleitung zum Ausbau
Einbau genau in umgekehrter Reihenfolge. [Boltze] Zentralelektrik Die folgenden Beschreibungen beziehen sich auf die neue Zentralelektrik (ab Modelljahr 1986) mit Flachsicherungen. Relais Relaisplatzbelegung:  Relais nach Produktionssteuerungsnummer (die große, oben auf dem Relais aufgedruckte Nummer): 17, 18 - X-Entlastungs-Relais - ET-Nr. 7M0 951 253 A 19 - Scheibenwischer-Intervallrelais - ET-Nr. 191 955 531 21 - Blinkrelais - ET-Nr. 1H0 953 227 22 - Blinkrelais (mit Anhängevorrichtung) - ET-Nr. 431 953 231 24 - Relais 40 A Kühlerlüfter 2. Stufe - ET-Nr. 8K0 951 253 33 - Steuergerät Scheinwerferreinigungsanlage - ET-Nr. 701 955 200 43 - Steuergerät Kühlmittelmangelanzeige - ET-Nr. 191 919 376 A 53 - Relais 40 A Nebelscheinwerfer, Doppeltonhorn - ET-Nr. 8K0 951 253 59 - Steuergerät Sitzheizung - ET-Nr. 443 919 533 A 72 - Heckwischerrelais - ET-Nr. 191 955 529 99 - Scheibenwischer-Intervallrelais (programmierbar, nicht original im T3 verbaut) - ET-Nr. 3B0 955 531 258 - Steuergerät für Glühkerze - ET-Nr. 443 911 261 Pinbelegung Hier die Printversion der untenstehenden Pinbelegungstabelle mit Abbildung zur Lage der Anschlüsse:  Pinbelegung Zentralelektrik
[© Raimund Feussner] Zündungsplus ohne Zündung Wenn man bei ausgeschalteter Zündung, aber eingeschaltetem Licht die Lichthupe betätigt und der Fernlichtumschalter dabei auf Fernlicht steht, fließt Spannung von den Fernlichtfäden der Glühlampen rückwärts über den eingeschalteten Lichtschalter in den "Zündung an"-Stromkreis. Alle Verbraucher, die über das X-Entlastungsrelais "Zündungsplus" bekommen, funktionieren dann (z.B. Scheibenwischer, Gebläse...). Da das Zündschloss parallel 2x "Zündung an" schaltet, und alles, was den Motor betrifft, auf dem anderen Stromkreis liegt (Zündanlage oder Vorglühanlage, Instrumente), bleibt dieser zweite Stromkreis dabei tot. [Uwe] 2. Instrumente Amperemeter 99 Ampere, Auflösung 100 mA Der Einbau eines Amperemeters erfordert normalerweise dicke Leitungen, die bis nach vorne in das Cockpit gezogen werden müssen, nicht so mit dieser Lösung: Zuerst wird die Hauptleitung und evtl. andere Verbraucher von der Batterie zum Lichtmaschinenanschluss verlegt (sind meistens nur 1-3 Leitungen, nur die Anlasserleitung bleibt an der Batterie. Die Verbindungsleitung von der LiMa zur Batterie wird duch eine 10 mm² 70 cm lange Ersatzleitung ersetzt. Diese Ersatzleitung ist jetzt gleichzeitig der Widerstand (Shunt), an dem ein 200 mV Digitalvoltmeter angeschlossen werden kann. Ein Shunt ist ein Präzisionsmesswiderstand, an dem sich Abhängigkeit von der Stromstärke vom Shunt-Widerstand eine Spannung einstellt. Diese Spannung im (Millivoltbereich) wird dann durch ein entsprechendes Messgerät angezeigt. Der Clou ist, dass die Leitung (Shunt) so bemessen ist, dass die Stromwerte direkt in Ampere abgelesen werden können. In dieser Leitung werden im Abstand von etwa 60 cm 2 dünne Leitungen ringförmig angelötet und nach vorne zum DVM 200 mV verlegt die Dicke und Länge dieser beiden Leitungen hat auf das Messergebnis keinerlei Einfluss. Je nach Gerät und Kabel muss mit der Länge etwas experimentiert werden. Ich habe ein Digitalvoltmeter von Conrad Best.-Nr. 121142-62 für ca. 18,- € verwendet. Dieses Gerät ist durch einfache, gut dokumentierte Maßnahmen so konfigurierbar, dass sowohl der Buchstabe A für Ampere als auch eine Kommastelle eingeblendet werden. Der Anzeigeumfang beträt -99 Ampere bis +99 Ampere mit einer Auflösung von 100mA, also einer Kommstelle. Nach entsprechender Anpassung sind auch andere mV-Meter einsetzbar. Wenn der Motor nicht läuft, wird der gesamte Strom, der aus der Batterie entnommen wird, angezeigt (nicht der Anlasstrom, weil der als einziger Verbraucher direkt zur Batterie geht). Man kann also z.B. sehr schön sehen ob beim Vorglühen eine oder mehrere Glühkerzen defekt sind oder andere Verbraucher (Lampe vorne, Bremslicht etc). Nach dem Starten des Motors verschwindet das Minuszeichen und es ist erkennbar ob und wie viel Strom gerade in die Batterie hinein oder bei Minus entnommen wird. Auch kleinere Ströme >100 mA werden zuverlässig vor dem Verlassen des Auto angezeigt. Der Stromabfall durch die etwas längere Leitung ist völlig vernachlässigbar. In meiner Versuchsschaltung zeigte sich das schon die Quetschverbindungen auf der Original VW-Limaleitung größere Verluste machten. Die zweite Batterie wir über das Trennrelais nicht direkt mit der LiMa sondern mit der ersten Batterie (wenn Sie unterm Sitz ist, mit dem Anlasser) verbunden. Dann werden die Ströme im Fahrbetrieb mit angezeigt. Die 10 qmm Leitungen bestehen meistens aus gedrehten kleineren Litzen, und die Messung ist dauerhaft genauer, wenn rund um die Leitung eine Lötnaht gelegt wird, dann wird der Kontakt besser. Wenn man die Leitung genau vermisst, kann man die Messleitungen auch an die Kabelenden anlöten (nicht an die Ösen, die sind meistens nicht kontaktsicher genug mit dem Kabel verbunden). Um die genaue Leitungslänge herauszufinden, hatte ich Stecknadeln durch die dicke Litze gesteckt und da das Messinstrument angeschlossen, mit einem Referenzamperemeter in der Zuleitung wird das Ergebnis dann nahezu perfekt. [Arnim] Bordcomputer Gerhard hat für den T3 einen Bordcomputer entwickelt. Das Display sitzt anstelle der Digitaluhr und der Computer verfügt eigentlich über fast alle Funktionen, die so ein Bordcomputer hat: Drehzahl, Geschwindigkeit, Trip-Funktion mit Trip-Zeit, Trip-km und Durchschnittsgeschwindigkeit, Tankinhalt und Reichweite, Ganganzeige, diverse Betriebsparameter, usw. (siehe Flyer weiter unten). Die Bedienung erfolgt über zwei kleine Taster am Scheibenwischer bzw. Blinkerhebel.  [Gerhard Hinterberger] Eine andere Variante ist hier beschrieben: Multifunktionsanzeige Cockpit-Steckerbelegung
[Ralf D] Wenn man das Gegenstück des Steckers, also die Buchse, an der Leiterfolie abnimmt, sieht man an jeder Bahn eine Kennzeichnung für die Verwendung. Digitaluhr Man kann die Uhr aus Golf 1 ab Modell 80 und Golf 2, Jetta 1 + 2, Golf 1 Cabrio ab Modell 80, Passat mit Längsmotor bis 1988 etc. nehmen. Man sollte darauf achten, eine aus dem Instrumenteneinsatz von VDO zu nehmen, sonst ist etwas Anpassung erforderlich. Die grüne Folie der Instrumentenbeleuchtung kann man rausnehmen. Ich habe sie allerdings dringelassen und auch alle anderen Lampen angepasst und seit 1987 in allen meinen Bussen grüne Lampen. [Harald@vwbus-online] Drehzahlmesser Diesel-Drehzahlmesser Für den T3 Diesel gibt es verschiedene Drehzahlmesser. Auf der Skala unten steht klein ein Wert z.B. i=2.2 . Dies gibt die Übersetzung der Riemenscheiben vom Motor zur LiMa an. Wenn z.B. eine Servolenkung oder Klimaanlage eingebaut ist, hat man eine andere Übersetzung, siehe Tabelle weiter unten. Hinten am DZM ist aber unter dem Aufkleber ein Poti zum Einstellen, damit kann man die Anzeige justieren.   [Fotos: Monteuse] Der Dieseldrehzahlmesser bekommt sein Signal von der Klemme W der Lichtmaschine. Ist keine Klemme W vorhanden, kann sie bei einem Boschdienst nachgerüstet werden. Klemme W : PIN 9 (grünes Kabel) hinter dem Armaturenbrett Das dritte Kabel an der Lichtmaschine (Rot/schwarz) ist der W-Kontakt. Hinter dem Armaturenbrett ist dieses Kabel dann Grün und geht an Klemme E12 an den Sicherungskasten. Von hier geht dann eine ebenfalls grüne Strippe von Klemme B19 ans Cockpit Richtung Drehzahlmesser bzw. Steuergerät (Klemme T14/9) für dynamische Öldruckkontrolle. Steckerbelegung des Anschlusses am Drehzahlmesser: |o oo| Klemme W, Abstand, Masse, +12 Volt. Die Belegung steht auch auf der Platine und wird sichtbar, wenn man den schwarzen Deckel abschraubt.  [Foto: der simon] Umbau Benziner- auf Dieseldrehzahlmesser Instrumententräger auf das Gesicht legen, 4 Schrauben lösen, eine vom Spannungsregler und die zwei über den Leuchtdioden. Dann den DZM vorsichtig nach oben hinausnehmen. Die Kühlwassertemperatur- und Tankanzeige braucht man nicht losdrehen, da die Rückwandplatte des DZM zweigeteilt ist. Nun die Leiterfolie am DZM (der Stecker sitzt sehr fest) mit einem kleinen Schraubenzieher unter die Rastnase greifen und heraushebeln. Nun die beiden Gehäusehälften vorsichtig trennen. Mit ein bisschen Fummelei hat man nun den DZM vom Rest getrennt. Nun die zwei Schrauben in der schwarzen Plastik lösen. Keinesfalls versuchen, den Zeiger abzuziehen. Es ist nicht nötig. Nun die beiden Schrauben (schwarz) von der Skala lösen. Nun kann man den DZM aus seinem Gehäuse lösen. Jetzt kommt man an die Platine dran, auf der einige Bauteile geändert werden müssen: Alle Angaben beziehen sich auf die Bestückungsseite! Links neben dem Poti wird in zwei vorhandene Löcher ein Tantal Kondensator 3,3 µF eingelötet. Polung beachten. Auf der Lötseite ist ein Anschluß mit + bezeichnet. Der darunter liegende 220 nF Kondensator wird durch einen mit 33 nF ersetzt. An Pin 2 wird das Signal der Drehzahl an das IC geführt. Der 15 k Widerstand wird überbrückt. Der danach folgende Kondensator 22 nF gegen Masse entfällt. Der 33 k Widerstand wird durch einen mit 3,3 k ersetzt. Der 10 nF Kondensator über dem IC entfällt. Wenn man die beiden Kondensatoren 22 nF und 10 nF parallel schaltet, kann man daraus den 33 nF kondensator bauen. Das waren die Schaltungsänderungen. Mir diente dazu ein Dieseldrehzahlmesser als Muster. Die Änderungen funktionieren seit einigen Tagen in meinem Turbodiesel. Abgleich, wenn man einen Frequenzgenerator hat: Mit einem Sinussignal mit einer Amplitude von etwa 10-15 V wird der DZM so eingestellt, dass er bei einer f=1320 Hz 6000 1/min anzeigt. Dieser Wert gilt für alle Dieselmotoren mit einem Keilriemen für Lichtmaschine und Wasserpumpe. Wer keinen hat: Kombiinstrument wieder zusammenbauen und Motor starten. Den DZM mit dem Poti auf der Rückseite so einstellen, dass die Drehzahl im Leerlauf mit der vom AU-Schein übereinstimmt. Wer ein Kombiinstrument mit blinkender Öldruck-LED hat, muss nun den Tacho ausbauen und die dort sitzende kleine Platine gegen die eines Dieselcockpit auswechseln. Vorglüh-LED: Wer sie nachrüsten will, so geht es: Auf der Leiterfolie sitzen auf der Drehzahlmesserseite Widerstände. Ganz unten sind noch zwei blanke Stellen. Hier lötet man einen Widerstand 470 Ohm ein. Nach dem man die Digitaluhr augesteckt hat, kann man die LEDs herausziehen. Nun habe ich dort, wo die Vorglüh-LED sitzt, den Blinddeckel herausgenommen und auf der Folie eine gelbe LED eingelötet. [Frodie syncro 14] Schaltplan vom Benziner-DZM  Kann aber auch durchaus sein, dass ich einen der Werte falsch abgelesen hab. Die Pinbelegung war, glaube ich, 1=Masse; 2=frei; 3=+12V; 4=Zündspulensignal. So habe ich ihn zumindest angeschlossen und der funktioniert. Und ich glaube 1 war von hinten draufgeschaut links, aber da bin ich mir nicht mehr ganz sicher. [DaRealAd] Übersicht Drehzahlmesser Bei den Dieselmotoren kommt das Drehzahlsignal von Klemme W der Lichtmaschine. Wegen des Keilriemenantriebs ist die Lichtmaschinendrehzahl nicht identisch mit der Motordrehzahl. Die Kennziffer bezeichnet das Übersetzungsverhältnis zwischen den Riemenscheiben an Kurbelwelle und Lichtmaschine. Dieses muss zur Berechnung der Drehzahl vom Drehzahlmesser berücksichtigt werden. Je nach Ausstattung und Modelljahr gibt es verschiedene Riemenscheiben und daher auch verschiedene Kennziffern. Bei den Benzinmotoren kommt das Drehzahlsignal von der Frequenz der Zündimpulse.
Dynamische Öldruckkontrolle Die ab Modelljahr 1985 verbaute dynamische Öldruckkontrolle bewirkt, dass das Warnsignal für zu niedrigen Öldruck abhängig von der Motordrehzahl ist. Im Leerlauf ist der Mindestöldruck niedriger als bei höheren Drehzahlen. Das wird realisiert über zwei unabhängige Öldruckschalter und eine Elektronik, die außer den beiden Öldruckschaltern auch noch ein Drehzahlsignal auswertet. Beim Diesel kommt das Drehzahlsignal von Klemme W der Lichtmaschine, beim Benziner von der Zündspule. Diese Elektronik befindet sich auf einer L-förmigen Platine im Cockpitgehäuse hinter dem Tachometer. Beim Diesel ist der 0,3 bar-Schalter am Zylinderkopf in Fahrtrichtung vorne, der 0,9/1,4 bar-Schalter am Ölfilterflansch. Der Öldruckschalter für niedrige Drehzahlen hat bei allen Motoren die Schaltschwelle bei 0,3 bar; der für höhere Drehzahlen schaltet bei den Benzinern und dem Turbodiesel (JX) bei 0,9 bar und bei den Saugdieseln (CS, KY) bei 1,4 bar. So funktioniert dynamische Öldruckontrolle: Der 0,3 bar Öldruckschalter ist ein Öffner. Der Kontakt ist also bei unter 0,3 bar geschlossen und die Öldruckwarnlampe blinkt. Bei über 0,3 bar ist der Schalter geöffnet und die Warnlampe ist aus. Dieser Öldruckschalter wird bei Drehzahlen von unter 2000/min berücksichtigt. Test: Im Leerlauf Kabel am Geber abziehen und gegen Masse halten -> Lampe muss blinken. Kabel abziehen und in die Luft halten -> Lampe muss aus sein. Der 0,9/1,4 bar Öldruckschalter ist ein Schließer. Er wird bei Drehzahlen von über 2000/min berücksichtigt. Wenn der Kontakt geschlossen ist, also über 0,9/1,4 bar anliegen, heißt das für das Steuergerät "alles ok" und die Warnlampe bleibt aus. Wird der Kontakt bei weniger als 0,9/1,4 bar geöffnet, blinkt die Lampe und der Summer ertönt. Test: Bei Drehzahl von über 2000/min Kabel am Geber abziehen und in die Luft halten -> Lampe muss blinken und Summer ertönen. Kabel abziehen und gegen Masse halten -> Lampe und Summer müssen aus sein. Übersicht Steuergeräte dynamische Öldruckkontrolle Das Steuergerät ist die L-förmige Platine hinter dem Tachometer. Bei den Dieselmotoren kommt das Drehzahlsignal von Klemme W der Lichtmaschine. Wegen des Keilriemenantriebs ist die Lichtmaschinendrehzahl nicht identisch mit der Motordrehzahl. Die Kennziffer bezeichnet das Übersetzungsverhältnis zwischen den Riemenscheiben an Kurbelwelle und Lichtmaschine. Je nach Ausstattung und Modelljahr gibt es verschiedene Riemenscheiben und daher auch verschiedene Kennziffern. Bei den Benzinmotoren kommt das Drehzahlsignal von der Frequenz der Zündimpulse, deshalb gibt es für diese nur ein Steuergerät.
Steuergeräte für Diesel und Benziner:   [Fotos: Meikel] Einbauorte für Zusatzinstrumente Hier einige Fotos von verschiedenen Einbauorten: 
Kontroll-Leuchten Die Leiterbahnen sind immer vorhanden, es muss nur noch eine passende Leuchtdiode mit Vorwiderstand eingebaut werden. Man kratzt einfach die schwarze Farbe im Symbolträger ab, wo man dann ein Symbol (wegen der Haltbarkeit am Laserdrucker ausgedruckt) aufgeklebt und fertig ist der individuelle Symbolträger. Die gelbe OXS-Leuchte links unten ist in allen US-Modellen vorhanden und wird ausschließlich von einem Kilometerzähler (oberhalb der Reserveradwanne in der Tachowelle) angesteuert. Die Lampe leuchtet bei 60.000 Meilen auf, damit die Lambdasonde erneuert wird. Hat nichts mit der Motorelektronik oder Fehleranzeige zu tun. Ich möchte noch hinzufügen dass in meinem Bus die OXS Lampe nicht bei 60.000 Meilen leuchtet wie in den US-Modellen, sondern mit einer Mehrfarbenleuchtdiode den aktuellen Zustand der Gemischbildung anzeigt. Die Idee dazu hatte ich nachdem mein Freund Gunther an seinem DJ Motor einen Motorschaden wegen Gemischabmagerung hatte. Die Schaltung setzt die Lambdasondenspannung so um, dass die LED normalerweise grün leuchtet, bei zu fettem Gemisch gelb und bei zu magerem Gemisch rot leuchtet. Ist im weitesten Sinne eine On-Board-Diagnose, ähnlich den Kalifornien-Modellen des T4. Bild der US-Kontroll-Leuchten und eines, wie ich es in meinem Wagen umgebaut habe, um auch den aktuellen Status der Klimaanlage darzustellen (gelb=Klima ein und blau=Klimakompressor ein): 
[Harald@vwbus-online] Zurücksetzen der OXS-Leuchte bei US-Modellen Krabbel' unter dem Wagen zur Tachowelle auf der linken Seite an der Reserveradwanne. Dort findest Du einen schwarzen Kasten, der in die Tachowelle geschleift ist. Dort mit einer Kuli-Mine auf den versteckten Penöckel am Kasten drücken und der 60.000-Meilen-Zähler springt auf null, die Leuchte ist aus. Kühlmitteltemperaturanzeige Die Kühlmitteltemperaturanzeige ist kein Präzisionsinstrument, die Zeigerstellung bei gleicher Temperatur kann bei verschiedenen Cockpits variieren. Normalerweise steht bei mittleren Außentemperaturen und gemäßigter Fahrt der Zeiger kurz vor oder knapp auf der LED. Die Anzeige bekommt ihre Werte von einem Temperaturgeber am Motor und einem Kühlmittelstandgeber im Kühlmittel-Ausgleichbehälter. Die Geber-Werte werden vom Kühlmittelmangel-Steuergerät ausgewertet (Relais-Steckplatz 3, Nr. 43) und an die Anzeige weitergegeben. Die LED blinkt in zwei Fällen:
Die Anzeige falscher Werte bzw. eine Fehlfunktion der LED kann liegen an:
Ladedruckanzeige Es gibt zwei verschiedene Varianten von Ladedruckanzeigen: 1. Mechanisches Instrument Der Schlauch vom Ansaugkrümmer zur LDA wird durchtrennt und ein T-Stück (z.B. von einer Scheibenwaschanlage) eingesetzt. Vom diesem wird ein dünner Schlauch nach vorne zum Instrument geführt. Der Druck wird direkt im Instrument gemessen. 2. Elektronisches Instrument Der Schlauch vom Ansaugkrümmer zur LDA wird durchtrennt und ein T-Stück (z.B. von einer Scheibenwaschanlage) eingesetzt, von dort geht ein kurzer Schlauch zu einem Druckgeber. Von diesem wird ein Kabel nach vorne zum Instrument geführt. Der Druck wird im Geber gemessen und als elektrisches Signal an das Instrument übermittelt. Multifunktionsanzeige Einbau einer MFA anstelle der Digitaluhr MFA und Bedienhebel (Scheibenwischerschalter) aus Golf/Jetta 2 (oder Golf Cabrio bis 1993) organisieren. Die Platine neben dem Display absägen und mit ca. 40-50 cm Flachbandkabel wieder zusammenlöten, weil die MFA Platine am Stück nicht in den Bus Instrumenteneinsatz paßt. Den Scheibenwischerhebel aus dem Golf neben dem MFA Schalter (also die letzten ca. 5 cm am Ende) absägen und am Buswischehebel anbringen (in meinem Fall Gewindestange M3 plus Klebstoff). Dann noch die unterschiedlichen Formen des Querschnittes der Hebel an der Übergangsstelle ausgleichen und polieren damit man keine Spuren mehr sieht. Dann den Bus Wischerhebel hinten ausfräsen damit das Kabel Platz findet. Wenn man mit dem kürzeren Wischerhebel vom Golf das Auslangen findet, entfällt diese Zusatzarbeit. Den Hallsensor vom Golf (ET-Nr. 321 907 345 , ca. 35,- € inkl. MwSt.) hinten am Tacho einsetzen, das passende Loch ist bereits vorgestanzt. Der Sensor liefert in meinem Wagen das Signal für MFA, GALA (geschwindigkeitsabhängige Lautstärkeregelung) und Tempomat. Den Hallsensor habe ich ebenfalls mit Flachbandkabel an die MFA Platine angeschlossen. Nun alles verdrahten und den Öltemperaturfühler (beim JX am Ölfilterflansch und beim DJ habe ich ihn am Öldruckgeber zwischen den Stößelschutzrohren) einbauen und den Außentemperaturfühler (habe ich in ein vorhandenes Loch unten am Gabelrahmen vorn gesetzt) ebenso. Das war´s dann schon beim TD. Beim Benziner noch eine Unterdruckleitung nach hinten für den Saugrohrunterdruck der Verbrauchsanzeige. Beim 2WD Bus ist noch ein Impulsverdoppler für das Tachosignal erforderlich weil der 2 WD nur 500 Umdr. Wegdrehzahl hat und der Syncro 1000 (Golf und Co. haben etwa 870 bis 1000, daher Achtung bei der Auswahl der MFA Basis). Siehe auch bei "GALA-Anschluss" weiter unten. Alternativ kann man auch ein mechanisches Abzweiggetriebe in die Tachowelle einbauen und den zweiten Abtrieb mit 1:2 an einen Hallsensor anschließen. Hatte ich inkl. Golftacho in meinem T3 2WD drin. Das war 1987, als ich zum ersten Mal damit experimtentierte... Dann noch die Symbole aufkleben und fertig. Sprich die Symbole aus den Spenderinstrumenteneinsatz durch einen Kopierer auf Selbstklebefolie drucken und dann ausschneiden und aufkleben. Es geht sicher eleganter, aber das war am einfachsten. Meine (zugegeben langsame) Arbeitszeit dafür liegt bei etwa fünf Abenden.  PIN-Belegung Achtung: Es gibt unterschiedliche Steckerbelegungen, abhängig vom Zulieferer, VDO oder Motometer! Es war den Zulieferern freigestellt, selbst die Lösungen zu erarbeiten. VW gab die Pinbelegung der mehrpoligen Stecker am Kabelstrang der MFA bekannt und Motometer und VDO haben eigenständig drauflosgearbeitet. Für VW war der Instrumentencluster eine *Blackbox* bei der nur die Schnittstelle zum Fahrzeugkabelstrang stimmen mußte. VW-Techniker brachten dann die Software zum Einspielen auf die Chips und das wars. Zählweise, wenn der Instrumenteneinsatz von der Leiterfolienseite betrachtet wird von links nach rechts: VDO: 1 MFA LOE: Schalter "Reset" am Lenkstockhebel, an Pin T7c 1, Farbe rot 2 MFA SP.: Schalter "Memory" am Lenkstockhebel, an Pin T7c 2, Farbe schwarz 3 Wegstreckenimpuls, Hallgeber mittlerer Anschluß 4 MFA AT.: Masse (Klemme 31) 5 Drehzahlimpuls, Zündspule (Klemme 1) 6 Zündungsplus (Klemme 15) 7 Öltemperaturgeber 8 Außentemperaturfühler 9 MFA R.MO: Schalter "Mode" am Lenkstockschalter (weiße Leitung) 10 Dauerplus (Klemme 30), an Pin T7b 3 Außerdem gibt es noch einen dreipoligen Anschluß (blau) für den Unterdruckgeber, er ist an anderer Stelle auf der Platine. Motometer: 1 RE - Schalter "Reset" am Lenkstockhebel, an Pin T7c 1, Farbe rot 2 SP - Schalter "Memory" am Lenkstockhebel, an Pin T7c 2, Farbe schwarz 3 WEG - Hallgeber 4 31 - Masse (Klemme 31) 5 SAK - Wegstreckenimpuls, Hallgeber mittlerer Anschluß 6 15 - Zündungsplus (Klemme 15) 7 UA - Unterdruckgeber 8 UI - Unterdruckgeber 9 OL - Öltemperaturgeber 10 AT - Außentemperaturfühler 11 SEG - Schalter "Mode" am Lenkstockschalter (weiße Leitung) 12 30 - Dauerplus (Klemme 30), an Pin T7b 3 [Harald@vwbus-online] Eine interessante Alternative zur MFA ist der Bordcomputer von Gerhard. Öldruckanzeige Es gibt Öldruckgeber mit und ohne Schalter für die Öldruckkontroll-Leuchte. Der ohne Schalter wird mit einem Adapter (wie der Öltemperaturgeber) am Ölfilterflansch oder Zylinderkopf angebracht, der mit Schalter anstatt einem der Serien-Öldruckschalter. Der Kontakt für die Öldruckkontroll-Leuchte sollte auf jeden Fall angeschlossen werden, denn wenn wegen eines Defekts der Öldruck plötzlich zusammenbricht, zählt jede Sekunde, um zu reagieren und den Motor schnellstmöglich abzuschalten. Für den JX reicht normalerweise 5 bar, für den AAZ sollte man ein 10 bar-Instrument verwenden, bei kaltem Motor kann es bis 8 bar anzeigen. VW-Richtwert beim JX: 1,1 bar bei 80°C Öltemperatur und 2000 U/min, beim CS 2,0 bar Bei meinem JX habe ich den Öldruck unter Volllast von 1,2 bar mit Ölkühler und AAZ Ölpumpe auf 2,5-3,0 bar bekommen. Einbau der stärkeren Pumpe lohnt sich also! [Dieseltreter] VDO-Öldruckgeber mit Schalter: 53,50 € incl. MwSt. bei Thomas Koch, Ausführungen in 5 oder 10 bar. 
Ölthermometer Zum Einbau eines Ölthermometers empfiehlt sich die Anbringung des Temperaturgebers am Ölfilterflansch, da er dort optimal vom heißen Öl umspült wird. In einer Bohrung im Ölfilterflansch befindet sich ein Öldruckgeber, dieser wird durch den Temperaturgeber ersetzt. Am Zylinderkopf ist eine Bohrung, in der normalerweise der zweite Öldruckgeber sitzt. In diese kommt ein Y-Adapter, und in den die beiden Öldruckgeber. Mir sind noch keine Probleme wegen der Verlegung des Öldruckgebers zu Ohren gekommen, auch VW selber hat das so verbaut. Für VDO-Instrumente passender VW-Temperaturgeber 0-150°C (M10x1): ET-Nr. 049 919 563 A (12,18 € inkl. MwSt.) Dichtring: ET-Nr. N 013 811 5 (0,09 € inkl. MwSt.) Original-VDO-Geber 12 V bis 150°C (M10x1): Nr. 323-801-009-003 D Teile für den Y-Adapter: Ringstutzen, ET-Nr. 030 103 717 (15,32 € inkl. MwSt.) Hohlschraube, ET-Nr. 035 103 715 (15,32 € inkl. MwSt.) Je zwei Dichtungen ET-Nr. N013 806 4 und ET-Nr. N 013 818 2 (0,20 € inkl. MwSt.) (Preise Stand 09.02.2005) 
Hier eine andere Variante eines Y-Adapters: 
Noch eine Möglichkeit ist dieser Ölfilterflansch-Adapter zum Selbstbau von Marcus:  Zeichnungen: Oelflansch-Adapter 1, Oelflansch-Adapter 2Autocad-Datei:  Oelflansch-Adapter VDA[www.marcus-scharl.de] Habe meinen 88er JX mit einem Adapter unter dem Ölfilterflansch versehen und messe so direkt im Ölstrom (Austritt). Hier wird das Öl bis zu 135°C heiß. Hier meine Erfahrungswerte: bei ca. 80 - 90 km/h ~100°C bei ca. 110 - 120 km/h ~120°C ab 120 km/h bis zu 135°C. Spannungskonstanter Cockpit Ein defekter Spannungsregler (Spannungskonstanter) im Cockpit hat u.a. zur Folge, dass die Wassertemperaturanzeige und die Tankuhr falsche Werte anzeigen. Dieses "Spezialteil" (Bezeichnung z.B. TCA700Y, KA7810A u.a.) kostet bei VW gut 9,- € Euro, ist aber nichts anderes als ein gewöhlicher 10V-Spannungsregler, den man unter der Bezeichnung 7810 bzw. 78S10 (höher belastbar, nicht nötig) in jedem Elektronikshop für ca. 1,- € bekommt. Aber Vorsicht, das Ding muss "falschherum" eingebaut werden, d.h. der metallische Kühlkörper muss nach oben zeigen! Dafür muss dann eine Mutter oder etwas ähnliches hülsenartiges untergelegt werden, um beim Festschrauben einen guten metallischen Kontakt zur Grundplatte herzustellen (Wärmeableitung). Eventuell müssen zwei hochstehende Kunststoffnippel unter dem Regler abgeknipst werden, wenn sie im Weg sind. [syncRoland] Tachometer Info Der 2WD-Tacho und der Syncro-Tacho sind unterschiedlich. Wenn man auf den Tacho schaut, steht unten eine kleine Zahl, sie gibt den Faktor der Wegstreckenzahl an (Tachowellenumdrehungen pro x Straßenmeter). Beim 2WD geht die Tachowelle in die vordere Achsnabe und beim Syncro ins Vorderachsgetriebe, daher die unterschiedlichen Tachoübersetzungen. Der normale Tacho zeigt somit im Syncro die doppelte Geschwindigkeit an. 2WD Tachos mit Schraubanschluss für Tachowelle (bis Modelljahr 1981) => 510 2WD Tachos mit Steckanschluss für Tachowelle (ab Modelljahr 1982) => 500 4WD Tachos (immer mit Steckanschluss für Tachowelle) => 1000 Verstärkungsblech für herauswandernde Tachoachse Es ist ein altes Bus-Leiden, dass beim Kilometerzähler immer die Achse rauswandert, auf der die km-Rädchen aufgeschoben sind. Dann funktioniert der Kilometerzähler nicht mehr richtig. Zunächst muss der Instrumententräger ausgebaut werden. Die Leiterfolie auf der Rückseite ist über einen Stecker mit dem Tacho verbunden, den Stecker vorsichtig mit einem kleinen Schraubenzieher an den Kontakten aushebeln und aufpassen, dass die Folie dabei nicht beschädigt wird. Dann die vier Schrauben an den Ecken lösen und den Tacho aus dem Instrumententräger ausgebauen. Die Tachonadel zuerst über den Anschlag heben, auspendeln lassen und die Ruheposition mit einem Bleistift markieren. Diese Position muss man beim Zusammenbauen wiederfinden, sonst stimmt der Tacho nicht mehr. Die Nadel selbst lässt sich am besten mit einer Gabel von der Welle heben, dabei ein Stück Papier unterlegen, damit die Tachoscheibe nicht verkratzt wird. Danach die Tachoscheibe abschrauben und man hat freien Zugang zu den Innereien. Am einfachsten ist es, die Welle mit den Rädchen drin zu lassen. Das Wiederzusammensetzen ist zumindest für Grobmotoriker eher spasslos. Allerdings waren meine Rädchen derartig verschmutzt, dass ich sie doch zum Putzen rausgenommen habe. Die kleinen Mitnehmerrädchen auf der Welle oberhalb haben große und kleine Zähne. Man muss beim Zusammensetzen darauf achten, dass immer ein grosses Zähnchen an der Verzahnung des jeweiligen km-Rädchens anliegt, wenn dieses in der endgültigen Position ist, sonst zeigt der Tacho nachher halbe km an. Ist schwer zu beschreiben, wer sich daran versucht, merkt schon, was ich meine. Hier die herausgewanderte Achse (km-Rädchen entfernt):  Nach etlichen Versuchen mit Klebstoff und Quetschen und Kombinationen aus beidem soll jetzt dieses selbstgebastelte Blechlein Abhilfe schaffen:  Da kommt's hin:  Jetzt kann die Welle nimmer davon:  Wenn das noch nicht hilft: Die Welle wird von der Schnecke angetrieben. Die Zahlenrädchen sitzen lose drauf, nur das letzte Metallrädchen muss auf der Welle klemmen und mit angetrieben werden. Über einen Mitnehmerzapfen treibt dieses Rädchen den Kilometerzähler an und über den Zahnkranz den Tageskilometerzähler. Die Antriebsschnecke treibt die Welle beständig aus der Halterung heraus, die Presspassung des Metallrädchens hindert sie am rauswandern. Viele Jahre lang, solange bis das Rädchen die Schnauze voll hat, sich löst und nicht mehr mitdreht. Bei mir ließ sich das Metallrädchen fast so leicht von der Welle ziehen wie die Zahlenrädchen. Reparatur: Die Zahlenrädchen entnehmen und die Welle mit dem Metallrädchen wieder einstecken. Mit einer Reißnadel die Position des Metallrädchens markieren, dann der Welle mit einem Hammer und Splintaustreiber an der Position des Rädchens einen gefühlvollen Schlag verpassen. Nicht zu heftig, sonst läßt sich das Ganze nachher nimmer reinfummeln! Bei mir ist auch mit guten Augen keine Markierung zu sehen, trotzdem lässt sich das Rädchen nicht mehr über die Stelle drüberschieben! Anschließend alles wieder zusammenpuzzeln. Das selbstgebastelte Blechlein hat trotzdem seine Daseinsberechtigung. Es befreit die Presspassung von seiner Aufgabe, die Welle in Position zu halten, so dass die Passung sich voll und ganz dem Antrieb des Kilometerstandes widmen kann. Wenn das Rädchen noch nicht so lose ist wie bei mir, kann es offensichtlich ausreichen, dass der Kilometerzähler auch ohne die beschriebene Operation wieder mitspielt. [Jens Brownstar] Reparatur der Tachoachse So sieht der Schaden im eingebauten Zustand aus:  Maßnahmen: Sauberen Arbeitsplatz schaffen. Cockpit ausbauen. Auf der Rückseite der Tachoeinheit die Leiterbahn vorsichtig abhebeln.  Anschließend die 4 Kreuzschlitzschrauben entfernen. Tacho aus Gehäuse nehmen. Vorderseite des Tachos:  Bei manchen Tachos sind Markierungen auf der Tachoscheibe. Wenn nicht, ein Stück Tape aufkleben. Tachonadel über Anschlag heben und Lage markieren.  Tachonadel mit Gabel vorsichtig abhebeln.  Die beiden Linsenkopfschrauben entfernen.  Jetzt kann man die Tachoscheibe abnehmen. Der Schaden:  Hier sieht man die Ursache der schiefen Tachowelle. Sie ist aus dem Lager gerutscht. Das geschieht, wenn das Alurad nicht mehr mit der Welle festverbunden ist.  Jetzt wird die Lage der Walzen markiert, damit sie später wieder an der exakten Stelle unterhalb der Tachoscheibe liegen. Tachostand notieren!!! Nun die Tachowelle nach links herausziehen. Das Alurad wird mit einer Pinzette oder Spitzzange heraus genommen. Die Walzen fallen etwas nach hinten. Das Alurad wird bearbeitet:  Mit einem Körner bringen wir einigen leichte Körnerschläge an. Mit der Welle testen, dass sich das Alurad noch gerade auf die Welle schieben lässt. Innen- oder Außenseite ist egal. Ich habe die Innenseite gewählt.  Anschließend wird die Tachowelle von links durch die Walzen geschoben. Dabei die Walzen in die entsprechende Lage drehen, der Tachostand soll ja wieder stimmen. Dies ist der schwierigste Teil der Reparatur und bedarf einiger Geduld. Aber nach dreimal hat man es bestimmt geschafft. Nun schieben wir das Alurad auf die Welle, die Welle ein wenig weiter schieben, bis die Welle in dem Lager außen abschließt. Zum Testen nimmt man einen kleinen Schraubendreher steckt ihn in den Tachowellenanschluss und dreht links herum. Auf Leichtgängigkeit achten. Es sollte alles funktionieren. Jetzt kann man, wenn man will, die Hundertmeterwalze reinigen. Meine war Gelb – jetzt ist sie wieder Weiß. Auf der Vorderseite wieder die Tachoscheibe mit den beiden Linsenkopfschrauben befestigen. Die Tachonadel ganz vorsichtig nach der Markierung ausrichten und auf der Tachonadelwelle aufdrücken. Aber mit Gefühl!!!!!!!! Tachonadel über den Anschlag heben. Den Tacho in das Gehäuse schrauben und die Leiterfolie aufbringen. Cockpit einbauen. Zeitaufwand: Ca. eine Stunde.  Zum Testen machen wir eine Probefahrt. Nach der Rückkehr kann man sich sein Lieblingsgetränk gönnen. [Knut Besse] Einbau eines elektronischen Tachos Raimund hat die Instrumente vom Audi A4 eingebaut: Zuerst habe ich es mit dem Golf 2-Digifiz-Hallgeber auf der Tachowelle probiert. Da ich nur einen 2WD habe, zeigte der Tacho zu wenig an. Jetzt habe ich hinten auf der Antriebswelle einen Magnetring aus einem Audi-Getriebe und darüber am Längsträger den passenden Reed-Geber aus einem Audi-Getriebe angeschlossen. Leitung nach vorne, passt! Raimunds A4-Cockpit:  Passat-Cockpit im T3: 
Thermoschalter/Temperaturfühler/Öldruckgeber Thermoschalter Ein Thermoschalter am dicken Wasserschlauch, der sich von der rechten Seite des Zylinderkopfs in Richtung Kühler und Ausgleichsbehälter verzweigt. Steuert beim JX die elektrische Kühlwasser-Zusatzpumpe, springt bei 104 bis 107 Grad an. Brauner, rechteckiger Stecker; Kabel braun/rot. Zwei Thermoschalter im Kühler vorn für den Kühlerventilator, einer pro Stufe. Bei Modellen ab ´82 nur noch ein Doppel-Temperaturfühler. Temperaturfühler Zwei Temperaturfühler am Flansch des Wasserschlauchs, der vom Kopf Richtung 'vorn' weggeht. Vorglühzeit (blau/weiß) und Kühlwassertemperaturanzeige (gelb/rot) Öldruckschalter Hinten am Zylinderkopf - 0,3 bar - blau/schwarz Am Ölfilterflansch - 1,4 bar - gelb beim CS; 0,9 bar bei JX und Benziner 3. Komfort Elektrische Fensterheber Ab Modelljahr 1986 waren im T3 elektrische Fensterheber in den Vordertüren als Mehrausstattung bestellbar. Die Schalter sitzen in den Türpappen und sind bei eingeschalteter Zündung grün beleuchtet. Die Ausschnitte für die Schalter sind bei allen Türpappen schon vorgeprägt, was eine Nachrüstung erleichtert. Die Fensterheber haben einen Seilzugantrieb. Von verschiedenen Herstellern gibt/gab es Nachrüstfensterheber speziell für den T3 (z.B. Waeco Electric Life, in.pro opzional). Diese sind den originalen VW-Fensterhebern ähnlich, haben aber keinen Seilzugantrieb, sondern stattdessen eine flexible Welle. Nachteile der Nachrüst-Fensterheber: Etwas langsamere Geschwindigkeit, außerdem steht bei komplett abgesenkter Scheibe die obere Scheibenkante ca. 5 mm aus der Fensterschachtdichtung heraus, was unangenehm sein kann, wenn man seinen Arm in der Scheibenöffnung ablegen möchte. Von billigen Universal-Fensterhebern kann man nur abraten, sie sind meist kurzlebig und außerdem oft zu schwach für die doch recht schwergängige Mechanik des T3-Kurbelfensters. Bekannte Schwachstellen der originalen elektrischen Fensterheber 1. Kabelbruch einer oder mehrerer Leitungen im Bereich der Gummitülle zu den Türen, der Motor läuft in diesem Fall gar nicht, oder es funktioniert nur ein Schalter. 2. Motorlager schwergängig 3. Bruch der Umlenkstücke Reparaturmöglichkeiten gibt es in allen drei genannten Fällen, ohne die VW-Apotheke um neue Teile zu bemühen. Handwerkliches, bzw. feinmechanisches Geschick vorausgesetzt. Muß man mit der Hand nachhelfen, ist meist Punkt 2 und 3 zutreffend. zu 1. Messen der Verbindungen und Ersatz des defekten Leitungsabschnitts. Ich messe das so: Ein Pin des Ohmmeters oder Druchgangspiepsers an das Leitungsende karosserieseitig und dann die fehlerhafte Strippe mit dem anderen Pin an den eine Stecknadel geklemmt wird einstechen. So lange suchen, bis man die defekte Stelle gefunden hat. Eingestückelte Stellen außerhalb des Türbewegungsbereiches (also außerhalb der Tülle) setzen, verlöten (jetzt schreien sicher wieder welche auf, aber das hält am besten!) und mit Schrumpfschlauch isolieren. zu 2. Antriebsmotor abschrauben und öffnen (vorsicht gleich oben neben dem Flansch sitzen die Kohlen!). Dann die Messinglagerbuchsen gut mit WD 40 reinigen und fluten. Eventuell mit einer feinen Nadelfeile o.ä. die Lagerstellen vorsichtig (wirklich seeeehr vorsichtig) ausreiben. Dann Lager mit einem Tropfen Öl (Nähmaschinenöl o.ä. oder dünnes Fett) schmieren. Der Motor läuft wie neu. Als Ersatz passt auch der Fensterheber-Motor vom ersten Seat Ibiza (Typ 021). zu 3. die ausgebrochenen Plastikumlenkstücke werden angenietet oder angeschraubt (Schraube mit flachem Linsenkopf auf passende Länge bringen und mit Schraubensicherungsmittel einsetzen). Das hält meist dauerhaft. Falls der Bowdenzug in der Rolle neben dem Motor (geschlossenes Blechgehäuse) wegen des gebrochenen Umlenkstücks auch nicht mehr richtig aufgerollt ist wird das Gehäuse vorsichtig geöffnet, die Knicke im Bowdenzug vorsichtig ausgerichtet (Bruchgefahr) und dann sauber aufgerollt. Sinnvollerweise erst aufrollen, dann das Umlenkstück annieten und fertig. Ich habs allein geschafft, aber zwei zusäzliche helfende Hände sind von Vorteil. Alternativ lassen sich die weggeknickten Umlenker reparieren, indem man einen Kabelbinder durch die Umlenkung und die Laufschiene zieht. Hier ein Bild vom ausgebauten Fensterheber Beifahrerseite:  Das Bild aus dem VW Ersatzteilkatalog:  [Harald@vwbus-online] Interne Verschaltung der originalen Fensterheberschalter:  Antippautomatik Die T3-Fensterheber haben keine Antippautomatik, so dass die Fensterheber nur laufen, so lange man den Schalter gedrückt hält. Gerade weil die Fensterheber beim T3 nicht die schnellsten sind, wäre so eine Automatik aber wünschenswert. Sie lässt sich nachrüsten, dafür müssen allerdings Fensterhebermotoren und -schalter neu verkabelt werden. Da ja keine Sensoren für die Endabschaltung vorhanden sind, wird diese normalerweise durch die Elektronik so realisiert, dass der zum Fensterhebermotor fließende Strom gemessen wird und bei plötzlich stark ansteigendem Strom (=Hindernis) der Motor abgeschaltet wird. Ich habe die Fensterhebersteuerung von JALT verbaut, funktioniert seit Jahren einwandfrei. GALA-Anschluss GALA ist eine geschwindigkeitsabhängige Lautstärkeregelung für das Autoradio. Das VW Gamma z.B. hat diese Funktion. Das Radio bekommt ein Geschwindigkeitssignal von einem Sensor im Tacho, die Frequenz des Signals wird durch die Drehzahl der Tachowelle gesteuert. Bei den Syncros wird der Sensor direkt am Radio angeschlossen, bei den 2WD muss noch ein Frequenzverdoppler dazwischengeschaltet werden (bei den LLE und den XX-Stars serienmäßig). Der Frequenzverdoppler ist bei VW nicht mehr lieferbar, entsprechende Module zur Fequenzanpassung gibt es jedoch bei www.speedpuls.de.ki.  Bei einigen T3-Modellen, z.B. bei den LLE und XX-Stars, sind serienmäßig Anschlüsse für die geschwindigkeitsabhängige Lautstärkeregelung vorhanden. Das GALA-Signal kann auch als Geschwindigkeitssignal für einen Tempomaten genutzt werden. Das funktioniert z.B. beim Waeco MS-50 und MS-300. Näheres siehe weiter unten bei "Tempomat". GALA-Geber: ET-Nr. 321 907 344 Preis: 22,91 € inkl. MwSt. Wichtig: die 2 Schrauben mitbestellen, ET-Nr. N 013 951 2 für je 6 Cent. Geschwindigkeitssignal für Navigationssystem Der in manchen T3 ab Werk vorhandene Induktivgeber (siehe "GALA-Anschluss" weiter oben) liefert ein schwaches Dreieckssignal, mit dem die meisten Navigationssysteme nicht anfangen können. Besser geeignet und Navi-erprobt ist der Hallgeber vom Golf, der auch in die Öffnung hinten am Tacho eingesetzt wird. ET-Nr. des Hallgebers: 321 907 345 B, kostet ca. 35,- € inkl. MwSt. Der genaue Anschluss ist beschrieben auf http://www.suhr-online.de/, dort unter "TDI-Umbau" - "Dieter's Hallgeber". Tobias hat einen plug & play für den T3 passenden elektronischen Geschwindigkeitsgeber entwickelt. Er ist kompatibel zu Navigationssystemen, Tempomaten und Radios mit geschwindigkeitsabhängiger Lautstärkeregelung.   Nähere Infos hier: www.speedpuls.de.ki Ich habe mir vor kurzem ein Navi eingebaut (Blaupunkt rns 149). Dieses braucht ein Tachosignal, das ich folgendermaßen realisiert habe: Mit Kabelbinder einen kleinen Magneten an der Hinterachse (direkt am Getriebeflansch) befestigt. An der Karosserie einen Magnetsensor (aus dem Elektronikladen) befestigt, so dass der Magnet in ca. 15-20 mm Entfernung vorbeirotiert. Mit einem Kabel nach vorne geführt und mit dem Tachosignal-Eingang (nicht: Radsensoreingang) des Navis verbunden. Klappt seit ca. 1000 km vorzüglich. Preis: ca. 10.- € alles in allem. Fand ich ganz praktisch, weil kein Eingriff in den Tacho, keine obskuren Tachowellenadapter etc. Die Dinger habe ich für ca. 40-60 € auch schon als Fertigbausatz bei eBay gesehen. [Andy] Innenbeleuchtung Gesamte Innenbeleuchtung vom Cockpit aus schalten Ich habe in meinen drei letzten Bussen den Originalschalter für die Innenbeleuchtung von einigen Krankenwagenausführungen genommen. Das ist ein Zugschalter vom T2 mit einem Knopf, der so aussieht wie von der Diffsperre im Syncro. Da ist das Symbol vom Lichtschalter des T2 drin und so gedreht, dass das Leuchtensymbol nach unten zeigt. Damit gebe ich Masse an das Massekabel aller Leuchten und kann diese so einschalten. Montiert habe ich ihn links unten im Armaturenbrett und darunter eine Leiste (wie rechts unter dem Armaturenbrett in Fahrzeugen mit Zusatzheizung, Einsatzfahrzeugen und Diesel vom Rechtslenker.  Im ersten T3 habe ich zusätzlich die Türkontakte untereinander mit Dioden entkoppelt, damit nur die der jeweiligen Tür zugeordnete Leuchte Masse kriegt. Das habe ich dann aber bei meinen aktuellen Bussen wieder weggelassen, weil die Innenbeleuchtung eh an der Zweitbatterie hängt und da ist´s egal, wie viele Lampen Saft ziehen, wenn eine Tür offen ist oder der Zusatzschalter ein ist. Wenn man alle Leuchten dauerhaft ausschalten möchte, muss man die Plusleitung, die von Sicherung Nummer 3 kommt und zu den Leuchten führt, mit einem Schalter unterbrechen. [Harald@vwbus-online] Innenbeleuchtung an Zweitbatterie anschließen mit komfortabler Umschaltmöglichkeit auf Startbatterie Meine Minimallösung: Ich habe einfach eine Leitung von der Zweitbatterie zum Sicherungskasten gelegt mit einem Flachsicherungshalter direkt bei der Zweitbatterie. Diese Leitung dann hinten auf einen Pin von Sicherung 3 angesteckt. Diese Sicherung ist für Innenleuchten, Radio und Zigarettenanzünder. Und nun meine Lösung: Auf Steckplatz Nummer drei bei den Sicherungen habe ich eine durchgebrannte reingesteckt und orange markiert. Wenn ich nun die Zweitbatterie aus irgeneinem Grund abklemme, dann muss ich nur die beiden Sicherungen (also Nr. 3 und die Flachsicherung an der Zweitbatterie) vertauschen, und schon läuft alles wieder auf der Starterbatterie. Außerdem habe ich die Sitzheizung ebenfalls an die Zweitbatterie geschaltet. Aber über Klemme S des Zündanlass-Schalters. An dieser Klemme (ist im T3 nicht serienmäßig, dazu muss man den Schalter nachrüsten) liegt Spannung, sobald man einen Gegenstand oder irgendeinen Schlüssel (Wohnungsschlüssel, Fahrradschlüssel, etc.) ein kleines Stück ins Zündschloß steckt. Da kann man, wenn beispielsweise Kinder im Auto sind, sowas reinstecken und die Sitzheizung anlassen... Ursprünglich habe ich Klemme S für das alte Radio genutzt, das nur bei Zündung gelaufen ist, und eben anstatt Zündungsplus Plus von Klemme S ans Radio gesteckt. [Harald@vwbus-online] Leuchtmittel Instrumentenbeleuchtung: Kunststoffsockellampe 12 Volt, 1,2 Watt, Sockel BAX10s , ET-Nr. 431 919 040 Stecklämpchen: Glassockellampe 12 Volt, 2 Watt, Sockel W2x4,6d , ET-Nr. N 017 751 2 Beleuchtung Heizungsregler: Kunststoffsockellampe 12 Volt, 1,2 Watt, Sockel SG8-5,5d Innenraumleuchte: Soffitte 12 Volt, 10 Watt, 41 mm lang, Sockel SV8,5 , ET-Nr. N 017 723 2 Klappschlüssel mit Funkfernbedienung Material
Schritt 1 Als erstes öffnen wir den Funkcontainer des Klappschlüssels und hebeln die Elektronik aus dem Gehäuse. Das gleiche machen wir auch mit der InPro "Schlüsselfernbedienung". Den mitgelieferten Handsender von InPro nicht zerlegen - das Innenleben passt nicht in den VW - Funkcontainer! 
Schritt 2 Jetzt kommt die Pattex Power-Knete zum Einsatz. Diese benötigen wir, um die InPro Elektronik in dem VW-Funkcontainer zu fixieren und zu befestigen. Alles andere an Kleber etc. taugt nix - die besten Erfahrungen habe ich mit Pattex gemacht. Die Knete so im Funkcontainer plazieren, dass der mittlere Betätigungsknopf frei bleibt. Am besten einen "Ring" legen. Jetzt die InPro Elektronik mittig in der Knete fixieren. Knete etwas umlappen, damit auch alles schön fest wird. Deckel drauf, fertig! Achtung - funktioniert nur mit Funkcontainern, die ein 3er Tastenfeld haben! 
Schritt 3 Jetzt müssen wir den Innenbahn-Schlüsselbart des Klappschlüssels entfernen. Hierzu treiben wir den Splint, welcher den Bart hält, aus und ziehen den Bart aus dem Klappmechanismus. 
Schritt 4 Jetzt muss der fertig geschliffene Außenbartschlüssel genau so gefeilt werden wie der Innenbahnschlüssel, damit er in den Klappmechanismus eingeführt werden kann. Hier sollte allerdings sehr genau gearbeitet werden, da der Schlüsselbart sonst in der Aufnahme wackeln kann. Weiterhin muss die Nut, welche den Splint führt, eingearbeitet werden. 
Den neuen Schlüsselbart wieder einsetzen und mit Splint sichern - das war es. Wer keine Lust hat, sich den Schlüssel zu feilen, kann natürlich auch einen Fertigschlüssel bei VW bestellen (Der T4 hat bis heute einen AußenbartKLAPPschlüssel) Allerdings benötigt der freundliche VW Händler dann die Schlüsselnummer. Wenn Ihr die nicht mehr habt, schaut mal auf Euren Schiebetürgriff oder auf den Schließzylinder der Fahrertür - da sollte sie zu finden sein. 
[Klaus] Kontaktschalter Heckklappe In der Heckklappe sind neben dem Schloss 2 Löcher. Da wird ein nach unten abgewinkeltes Blech verschraubt oder vernietet. Dieses Blech wird so abgewinkelt, dass es bei geschlossener Heckklappe parallel zur Karosserie links neben dem Schloss steht. Genau da bohrt man Löcher und befestigt einen Türkontakt, der dann beim Schließen der Heckklappe durch das abgewinkelte Blech reingedrückt wird. Die Originalteile gibt es bei VW für 12,60 €. Das Blech, von VW "Anschlag" genannt (wird eigentlich eingenietet, aber Verschrauben geht genauso): ET-Nr. 253 947 577 Der Kontaktschalter, von VW "Schalter Rückwandpappe" genannt: ET-Nr. 803 947 561 B Die Linsensenkschraube 4x12: ET-Nr. N 014 255 1 
 [Goose] Scheibenwischer-Intervallrelais Die Intervallschaltung für den Scheibenwischer war eine gegen Aufpreis bestellbare Mehrausstattung. Die hier beschriebene Nachrüstung ist bezieht sich auf die neue Zentralelektrik mit Flachsicherungen (ab Modelljahr 1986). Bei Bussen mit der alten Zentralelektrik muss noch die Fühlerleitung für die Intervallschaltung am Stecker des Lenkstockhebels nachgerüstet werden. Als erstes muss aus dem Scheibenwischer-Lenkstockhebel ein meist weißes Kunststoffplättchen entfernt werden, das die Intervall-Stellung (Hebel nach unten) blockiert. Dann am Relais-Steckplatz 10 (untere Reihe, vierter von links) die Steckbrücke entfernen und das Intervall-Relais einstecken. Es gibt zwei verschiedene Intervall-Relais: 1. Standard-Intervallrelais (Produktionssteuerungsnummer 19) Das Wischintervall ist fest eingestellt. Intervallrelais Standard: ET-Nr. 191 955 531 2. Programmierbares Intervallrelais (Produktionssteuerungsnummer 99) Das stufenlos einstellbare Intervallrelais ermöglicht das Programmieren der Wischpause zwischen 1,5 und 22 Sekunden. Es wurde ab Werk nicht im T3 verbaut sondern in späteren Modellen wie z.B. dem Golf III. Es passt aber problemlos im T3. Bedienung: - Intervall-Wischen einschalten und einmal wischen lassen. - Intervall-Wischen ausschalten und nach der gewünschten Wischpause wieder einschalten. Diese Pause ist jetzt gespeichert. Die Pausenzeit kann beliebig oft verändert werden. Nach dem Ausschalten der Zündung oder längerem Abschalten des Scheibenwischers geht die Pausenzeit wieder auf das 6-Sekunden-Intervall zurück. Intervallrelais programmierbar: ET-Nr. 3B0 955 531 (alte Nr.: 357 955 531) Standheizung Kraftstoffheizung Wenn eine moderne Eberspächer-Standheizung (wie z.B D1LC, B3LC usw.) nicht mehr funktioniert (nur noch die Kontroll-Lampe am Knopf blinkt), gibt es manchmal eine Lösung, auf die man so schnell nicht kommt: Das Steuergerät hat einen Fehlerspeicher, und wenn Fehlercode 15 (ausgelöst durch dreimal Fehlercode 12 oder 13, Überhitzung) oder Fehlercode 50 (10 bzw. 20 erfolglose Startversuche) auftritt, wird die Heizung blockiert. Zum Entsperren ist der Anschluss eines Diagnosegeräts nötig. Genaue Auflistungen der Fehlercodes befinden sich in den entsprechenden Anleitungen. Die PDFs sind teilweise recht groß (0,3-5,6 MB), daher am besten mit rechter Maustaste anklicken und mit "Ziel speichern unter..." lokal abspeichern. Reparatur-/Einbauanleitungen für Eberspächer B1L/D1L, Eberspächer B2L/D2L und Eberspächer BA6/DA6 Bedienungs-/Einbauanleitung für Eberspächer D3LC, D3LP, B3LC, B3LP Bedienungs-/Einbauanleitungen (englisch) für Eberspächer D1LC, D3LC und Airtronic D2/D4 Anleitungen für Eberspächer Heizungsschaltuhr, 7-Tage-Zeitschaltuhr 1, 7-Tage-Zeitschaltuhr 2, Mini-Schaltuhr und Kombi-Schaltuhr Wasser-Standheizung Webasto BBW46 und DBW46: Ausführliche Reparaturanleitung von Wolfgang Selling,
Werkstatt-Handbuch, ErsatzteillisteGasheizung Bedienungs-/Einbauanleitungen für Truma E 1800 Baureihe 1 (84-12.88), E 1800 Baureihe 2 (01.89-94), E 2400 und SW 2000 Anleitungen für Truma Zeitschaltuhr ZUE/ZUC2 und Schaltuhradapter (Schnittstellenbeschreibung für die Verwendung von fahrzeug- bzw. herstellerspezifischen Schaltuhren)Mehr Informationen zum Einbau von Gasgeräten unter "Gasanlage" in der Rubrik "Camping". Tempomat Geschwindigkeitssignal vom Tacho für Tempomat Direkt neben dem Tachowellenanschluss an Tacho sitzt eine Kunststofflasche. Diese entfernen und den GALA-Induktivgeber mit den beiden, hoffentlich mitbestellten, Schrauben festschrauben. Dann einen Abgang auf Masse legen und den anderen an das Impulskabel des Tempomaten anschließen. GALA-Geber: ET-Nr. 321 907 344 Preis: 22,91 € inkl. MwSt. Wichtig: die 2 Schrauben mitbestellen, ET-Nr. N 013 951 2 für je 6 Cent. Der GALA-Geber bekommt im Syncro 4000 Impulse auf einen Kilometer, beim 2WD die Hälfte. Er liefert ein schwaches Dreiecksignal (unter 1 Volt). Siehe auch weiter oben bei "GALA-Anschluss" und "Geschwindigkeitssignal für Navigationssystem". Einbau Waeco MS-50 Es funzt spitzenmäßig mit dem GALA-Geber im Tacho, hab' ich bei VW bestellt. Einfach die beiden Kabel (blau und schwarz), die auf den Orig.-Geber sollen, auf schmale Kabelschuhe umgelötet und aufgesteckt. Die Befestigungsschrauben hatte ich natürlich nicht mitbestellt, sollten D2,2x9,5 sein. Ich hab das Kabel noch gekürzt (das Steuergerät sitzt hinter der Heizungsverkleidung vor dem Schalthebel, wie schon die der Alarmanlage und Zentralverriegelung, da ist massig Platz) aber Achtung: ist ein Coax-Kabel (eigentlich klar bei einem Impuls-Kabel), also sauber und schnell löten! Der Kupplungsschalter sitzt direkt unter dem Querträger, unten hinter dem Falz mit 2 M3-Schrauben befestigt. Den dazugehörigen Magneten modifiziert, 6 mm-Kerbe mittig reingesägt und gefeilt, dann quer auf den Arm des Kupplungspedals geklebt: 1 mm Luftspalt. Der Bremslichtkontakt gehört an den Kabelschuh, der erst beim Betätigen der Bremse 12V führt, direkt am Bremslichtschalter am HBZ mit Doppel-Kabelschuh angesteckt. Das Bedienelement habe ich links neben den Armaturen aufgeklebt., Kabel durch die Öffnung führen, durch die auch die Kabel zum Lichtschalter gehen. Das 3er Kabel zum Servo habe ich über Leitungen geführt, die ich mal auf Vorrat unterm Bus entlang gelegt habe. Das Servo sitzt rechts neben dem Sicherungskasten im Motorraum, Halter abgeschraubt und um 180° gedreht, die oberen beiden Befestigungslöcher abgeflext und Halter etwas im Schraubstock gebogen. Dicke Blechschrauben durch die vordere Wand. Bowdenzug-Außenhülle habe ich gekürzt und durch die KW-Schläuche gefädelt. Halterung ist unter dem Gaszug im Orig.-Gaszug-Halter mittels 6,5-mm Bohrung darin, Messingröhrchen innen 5 (Bowdenzug hat außen 5) und aufgelöteter BLS, auf der anderen Seite Stellring entsprechend aufgebohrt, MS-Rohr eingeflext, Madenschraube sichert Rohr und B-Zug. Fahren: Einstellung H und durchtrenntes schwarzes Kabel am Steuergerät (hohe Pulsrate, Geber gibt offensichtlich sehr hohe Rate ab) ab 60 km/h funktioniert's, SET hält wunderbar ohne vorigen Geschwindigkeitsabfall, 1x SET oder RES ergibt aber Beschleunigung um ca. 5 km/h und SET gehalten beschleunigt noch 5 km/h weiter beim Loslassen. In M fällt er vor dem Halten der Geschwindigkeit ca. 5 km/h ab. Da ich den Tempomat eh nur zum Halten der Geschwindigkeit will, lass ich's so. Durch den großen Hub der Kupplung trennt sich der Tempomat, selbst wenn nur der Leerweg der Kupplung getreten wird. Ich find' das gut, besser als kurz das Bremspedal antippen zu müssen. [Ralf D] Foto vom Waeco MS-300 unter der Sitzbank beim Dieseltreter: 
VDO Tempostat Der GALA-Geber funktioniert auch für den Tempostaten. Leider sind beim 2WD (also alle nicht-Syncros) zuwenig Impulse vorhanden. Der Tempomat funktioniert dann erst ab ca. 90 km/h. www.speedpuls.de.ki bietet dafür einen Verdoppler an. Der Tempostat arbeitet mit einem elektrischen Stellmotor, braucht deshalb keinen Unterdruck. Die Blackbox montiert man am besten hinter das Handschuhfach und den Stellmotor in den Motorraum. Für die Bedienung kann der originale T3-GRA-Lenkstockhebel verwendet werden, dann muss man aber auf eine Funktion verzichten. Der Tempostat-Bedienhebel hat vier Funktionen: Set/Geschwindigkeit erhöhen, Set/Geschwindigkeit verringern, Memo, Tempomat aus. Der GRA-Lenkstockhebel hat nur drei Funktionen: Set/Geschwindigkeit erhöhen, Memo, Schiebeschalter Tempomat an/aus. Einbauanleitung VDO Tempostat (Steuergerät Typ 83.601): VDO_Tempostat.pdf
Original-GRA-Lenkstockhebel ET-Nr. 251 953 513 A. Für die Waeco-Tempomaten MS-300 und MS-600 ist ein Interface zum Anschluss des Original-Bedienhebels erhältlich (ca. 36,- € bei Waeco). Wenn man das Bedienteil des MS-50 zerlegt, um die Kabelbelegungen herauszufinden, müsste sich mit ein wenig Bastelarbeit auch an diesen der Original-Hebel anschließen lassen. Auch mit dem VDO Tempostat funktioniert der Original-Hebel, siehe oben. Einbauschemata Original-Geschwindigkeitsregelanlage (GRA) 
Zentralverriegelung Schiebetürkontakte Der Original-Kontakt kostet bei VW ca. 30,- €. Man kann aber auch Kofferraumkontakte von Fiat Uno/Panda, Opel Kadett oder Ford Fiesta vom Schrott nehmen. Foto vom eingebauten Original-Kontakt: 
Heckklappe Mach mal die Verkleidung an der Heckklappe ab. Da kannst Du das Schloss sehen. Es muss in der abgeschlossenen Stellung sein. Wenn Du draufdrückst, ist da so ein kleiner Pin. Wenn Du jetzt den ZV Motor nimmst und den Kopf von dem Motor dazwischen hältst und draufdrückst, kannst Du das Schloss öffnen. Du musst nur den Motor so einbauen, dass sich der Kopf beim Entriegeln dazwischen schiebt. Ich habe den einfach von unten durch die Heckklappe angeschraubt, bis jetzt hat mich meine ZV noch nicht im Stich gelassen. 
 [Onkel_Bob] Einbau von Torben Die ZV ist die billige (günstige) von Waeco, ca. 50,- € kostet der Spaß. Sie funktioniert schon über ein Jahr ohne Probleme, der Einbau ist kein Problem, für jemanden der schon mal mit "Kabels" Umgang hatte. Die Heckklappe ist nicht mit angeschlossen, da mir der Aufwand zu groß ist, Kabel legen, Mechanik usw. Es soll für die Heckklappe ein ZV-Schloss geben; meiner Erkenntnis nach können Baujahre ab 85 damit nachgerüstet werden. Ansonsten hilft nur Basteln. Vorne habe ich eine kleine Aussparung für den Stellmotor gefräst, ein zusätzliches Loch für die Befestigungsschraube gebohrt und das beigelegte Gestänge gekürzt und passend gebogen. Das Ganze habe ich dann einfach eingebaut und eingestellt.  Dann habe ich das Schloss komplett aus der Schiebetür ausgebaut. Nach kurzer Überlegung habe ich dann ein kleines Loch, ca. Stangendurchmesser, gebohrt. Die Stange habe ich dann am geraden Ende so gebogen, dass sie später nicht mehr herausrutschen kann. Die Stange ist vor dem Einbau einzustecken. Die andere Seite bleibt Original und wird am Stellmotor befestigt. Der Stellmotor wird mit zwei mitgelieferten Lochblechenstreifen in der Mitte der Schiebetür befestigt, vorher den Stellweg anpassen.  Dann habe ich mir vom Teileverwerter die originalen VW-Bulli Schiebetürkontakte besorgt, alles andere schien mir nicht angemessen. Die Funktion ist einwandfrei. Zum Einbau müssen nur einige Bohr- und Fräs- oder Feilarbeiten gemacht werden, einfach an dem Bulli, wo die Teile herkommen, aufzeichnen und dann auf dem eigenen Bus übertragen. Jetzt muss nur noch die Elektrik des vorgefertigten Kabelbaumes angeschlossen werden.  [www.t3-vw-bus.de] ZV-Einbau in alte Schiebetür Hi all, erst mal Ausgangsdaten: 84er Joker, sprich alte Schiebetür, Vordertüren No-Name-Nachrüst-ZV, über FB der Alarmanlage funkfernbedient. Original-ZV für Schiebetür und Heckklappe besorgt (Forum) komplett mit allem drum und dran. Aaalso: einfaches Koppeln der beiden ZV is'nich, weil an Nachrüst-ZV 5 Kabel sind (Masse, Motor, Impuls (kurz)) , am orig. nur 3 (Masse, Plus auf und Plus zu), das orig. hat einen Endschalter drin, der die Plus-Leitungen abschaltet. Deswegen: Am ZV-Motor Beifahrerseite Mikroschalter angeschlossen, ganz einfach Aluwinkel an der anderen Seite des Motors angeschraubt, Anlenkungsgestänge nach unten verlängert, 2 Führungen, Mikroschalter mit Nocke betätigt. Schaltet Kl.30 auf die eine oder andere Leitung (der Einfachheit halber gelb oder weiß). Original-ZV-Kabelbaum die A-Säule hochgefummelt, die Abzweigung die B-Säule wieder runter (offensichtlich ist da nur ein kleines Loch drin…) und den Rest Richtung Heckklappe im Dachholm lang... war schon ne Strafe, so was, 2 Stunden locker. Dann der erste Schock: natürlich habe ich nicht bedacht, dass das neue ZV-Schloss von einer neuen Schiebetür stammt (gab's in der alten ZV???) und also fröhlich mein Schloss ausgebaut, um zu merken, dass es sich in einigen gravierenden Punkten unterscheidet. Erst mal hingesetzt, geraucht und geärgert. Aber nur kurz, und dann angefangen zu konstruieren. Ergebnis ist folgendes: Das alte Schloss bleibt drin, der ZV-Motor für die Schiebetür wird anders montiert, der Knebel, der manuell von innen zum Verriegeln des Schlosses dient wird bewegt, dann noch die original Schiebetürkontakte verbaut. Ausführung: Der Knebel wird rausgeschraubt (Schlitz Gr. 3, dazu ist der Schlitz im Knebel da) und mittels eines Bowdenzuges bewegt, D = ca. 4, Fahrrad o.ä., ich hatte noch ein Stück vom Tempomat übrig. Koppelung mittels eines Ringkabelschuhs, der auf den Bowdenzug gequetscht und gelötet wird und auf den Bolzen des Knebels passt. Der Bowdenzug verläuft zwischen dem inneren Blech der Tür und der Verstärkung dahinter (endet handbreit unter dem Knebel, lässt sich im Inneren der Tür erfühlen, der Bowdenzug passt genau klemmend zwischen die beiden Bleche, oben gestaucht und dadurch geklemmt) nach unten und dann viertelkreisförmig nach hinten an den unteren Rand der Tür. Dort mit einer Schelle gelagert (Tempomat, genietet) und der Motor dahinter mittels eines Haltebleches an den Falz des inneren Schiebetürbleches genietet. Kabel via orig. Schiebetürkontakte vom Mikroschalter der Beifahrertür angeschlossen (ge=schließen, ws=öffnen, br=m) Verbindung zum Motor mittels Gabelkopf, Gewindehülse auf den Bodenzug gelötet. Ergebnis: funktioniert! Und noch was: da die Steuerleitung öffnen/schließen jeweils Dauer+ führt schließt die ZV auch bei geöffneter Schiebetür, diese schließt sich nach dem Zuschieben selbsttätig ab. Der Motor schaltet bei Endstellung stromlos, sprich die Steuerleitung auf die andere (dann stromlose) um. Außerdem kann man immer noch bei offener ZV und geschlossener Schiebetür den Knebel auf ZU umlegen, der Motor hat in der Stellung eine Freistellung und klinkt sich bei der nächsten Betätigung wieder ein. Deshalb kann man aber an der Schiebetür mit dem Schlüssel die gesamte ZV NICHT steuern, ist auch nicht schlimm, da ich von außen immer die FB nutze, von innen kann man alternativ zum Pin der Beifahrertür durchgreifen und das ganze Auto ist zu. [Ralf D] Kabelführung Die Kabel gehen die rechte A-Säule hoch, über der Tür durch den Holm lang. Dann gehen die Kabel für die Schiebetür die B-Säule wieder runter zum Schiebetürkontakt. In Höhe der B-Säulen quert dann das Kabel zur linken Seite, um dann dort bis nach hinten zur Heckklappe zu laufen. Immer schön durch die Holme. |
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